本以为“品牌重塑”真会带来什么新气象，结果很骨感——这个计划不仅没有让路虎有所起色，甚至还成为捷豹的催命符。今年1-7月捷豹在中国销量仅为10247辆，同比下滑16%，市场份额持续收缩。

而且更令人在意的是，捷豹官方以“不具备盈利能力”为由，在7月中旬宣布停产XE、XF、F-Type、E-Pace、I-Pace，仅保留F-Pace一款车型……从整体情势上看，捷豹似乎陷入停摆。

虽说捷豹官方宣称“将全力转向电动化”，可业界还是无法乐观看待其前景，甚至有人认为捷豹已经进入生命末期，如果不是与路虎绑定，或许早就被人们遗忘。因此捷豹不要说会不会通过电动化实现起死回生，能不能撑到电动化都是个问题……

积重难返，捷豹能否撑到转型？

捷豹第一个要面对的就是生存问题，已经到积重难返的地步！首先是惨淡的销量，月均销量不到2000、单车型月销量不过千，就足以将一个非超豪品牌判死刑。

其次是库存问题，这是销量不景气的连锁反应之一。根据中国汽车流通协会发布的2024年7月份“汽车经销商库存”显示，捷豹路虎库存系数高达2.55，远高于端豪华及进口品牌平均库存系数1.38。既捷豹路虎的库存车，足够卖两个月以上！

其三是亏损，在巨大的库存压力下，弱势品牌只能通过打骨折来促销。根据经销商促销信息显示，捷豹普遍优惠超过15万，比如E-PACE优惠后价格为13.28万-16.1万元，甚至比国产车还低！捷豹XEL优惠后起售价15.5万元，直接和雅阁、帕萨特、凯美瑞竞争。捷豹XFL优惠力度也达到19万元，相当于半价卖车。

此举的后果就是加剧经销商的亏损，有经销商反映：亏损力度从8万-9万提升至13万-15万。还有不少经销商表示：揽胜和卫士的利润，全都来填补国产捷豹路虎的亏损。更可怕的是，还有一些门店开始改卖其他品牌车型，仅保留售后服务。

而且有趣的是，7月份捷豹零售销量高于批发量(1657辆)，再结合官方宣布的停产计划，因此有人认为，经销商们已经开始不计后果的甩掉捷豹的库存。

可以说捷豹路虎的健康状况并不理想，如果捷豹路虎经销商真开始半价清库存，那捷豹不要说能不能被电动化激活，可能在转型过程中，就已经被中国市场所淘汰。去年潘庆提到的“两步走战略”，将永远无法实现。

押宝电动化，真能拯救捷豹品牌？

对于捷豹的没落，官方是有意无意将责任推给新能源时代的内卷，也将电动化作为起死回生的契机。

但捷豹真能涅槃重生吗？有人认为不可能，因为捷豹早在1989年被福特并购，并与路虎合并到一个部门，开启技术共享开始，捷豹就开始走没落了。如下图所示，2002年到2007年，捷豹从13.03万腰斩到6.05万，而路虎则整体呈现向上的态势。

而到了2008年被印度塔塔公司收购后，捷豹逐渐沦为路虎的附属品。

这点在其品牌发展上就能看出，捷豹路虎官方在发展权重上，也表现出偏心路虎的意味，不仅拓展了揽胜家族，还激活了卫士，所以在品牌重塑计划里，能被拆分成揽胜、卫士、发现，并且卫士和揽胜承担的盈利的重担。换而言之，路虎销量虽说同样不景气，但品牌形象得到很好的保护和重塑。

反观捷豹，其不断一直以来引以为傲的运动血统，在产品端也存在更新迟缓的问题，不仅跟不上时代，甚至连最能代表品牌形象的F-TYPE也因为不具备盈利能力而停产。

可以说现在的捷豹已经完全失去品牌形象，经销商也将其视为烫手山芋，就算实现电动化转型，也很难适应新时代的竞争。

也有人认为，这对捷豹来说会是一个不破不立的契机，毕竟捷豹路虎已经抱住奇瑞新能源的大腿，技术上应该没什么问题了。这确实是一个事实，而且有一个对捷豹来说的是“量身打造”的细分已经逐渐——还处于火热状态的20万-30万元级别的高性能纯电轿车市场，现阶段极氪001、小米SU7是该细分的拳头产品，7月份两款车的销量分别为9335辆(极氪001)和13120辆(小米SU7)。如果捷豹能在2025年推出这个价位相应产品，还是有机会通过高性能运动轿车来重塑品牌形象。

但前提是，捷豹必须要抓紧时间、认清自己的品牌地位、产品力上有诚意。但如果捷豹还是磨磨蹭蹭，在定位上依旧坚持高端豪华的格调，那捷豹命运可想而知。

总而言之，现在的市场竞争烈度越来越高，大环境对于弱势也越来越不友好，像保时捷，今年上半年在华销量暴跌33%，利润下滑20%，新能源产品全线溃败。而品牌力远不及保时捷的捷豹，无法招架这样的冲击也是意料之内，也难怪绝大多数业内人士认为，此次大规模停产车辆，是捷豹彻底退场的端倪。

可以说留给捷豹的时间和空间都越来越少了，再把握不住现有的机会，捷豹只能沦为历史书上的一个名字了。