谈到南京江北，江北大道快速路是逃不开的话题，但对于这条快速路，江北的朋友可谓是又爱又恨。自从快速路建成后，江北各大区域实现了交通层面的大串联，车行交通有了巨大的进步。

但随着越来越多的朋友选择车行交通，早晚高峰塞车的情况也越来越突出，尤其是高新-泰山-顶山那一段。我在想导致江北快速路堵车的真正根源在哪？这个问题我一直在琢磨。

抛开区划，个人觉得整个江北实际上在城市逻辑上，可以分为三块：

①第一块是桥北、高新、大厂、葛塘、六合的区域集合体。通过江北快速路和地铁S8、地铁3号线完成基本串联，不过内部路网缺失严重，互动感不足，所以车行交通比较依赖江北大道。

②第二块为老浦口+浦口城（原东门镇和南门镇）一带，这一片实际上相当于浦口真正的老城区，但在近现代的一系列发展中被肢解，甚至逐渐被遗忘，被边缘化。地理层面不仅被铁路切割，路网逻辑上与东西两翼也不算很匹配，也暂时还没有通上地铁。

③第三块为津浦铁路至三桥这一大片，虽然也暂时没有串联形式的地铁，但路网基本一致。江北快速路、横江大道快速路、浦滨路、滨江大道等这些横向通道都全线覆盖。

而这些年江北最主要的开发区域统统集中在第三块，江北CBD、江北图书馆、南京美术馆、鼓楼江北院区、研创园等都在这里。第三块内部毛细道路密集，对江北快速路的依赖并不高，但第三块与另外两块最主要的沟通，目前只有江北大道快速路，沿山大道和浦珠路只能覆盖一小段，且非快速路，分担作用有限。

而为了享受这些新的高质量城市功能，第一块和第二块区域的居民最便捷的方式就是直接开车过来，再叠加过江的需求，区区一条江北大道如何不堵？

当然在地铁11号线、15号线建成的情况下，问题可以得到很大程度上的解决，‍但11号线要到2026年，15号线暂‍时还‍没影‍。那么在地铁没通之前呢，只能依靠传统的公交，而现有的公交逻辑是什么呢？

以第一部分的大厂与第三部分的研创园日常通勤为例，比如居民A从S8地铁站的大厂站出发，去研创园的孵鹰大厦工作。最快的公共交通路线是先坐一段地铁，再转D10路，‍总耗时1小时27分钟。‍

我发现前后两段时间路程相近，但地铁S8段只花了15分钟，而公交D10段却需要近1个小时。可见地铁的效率远高于公交，而且D10站点过多，大站快车名不副实。

如果选择一开始就通过D10直达，站点数更是高达33站，不堵车的情况下，耗时达到了‍1小时48分钟‍，稍微堵一堵，就奔着两个小时去了。

而如果开车，最短仅需28分钟，可见公共交通的耗时至少是自驾的三倍，万一再没有座位，每天这样来回颠簸必然相当疲惫。

显然对于有车家庭而言，从大厂开车到研创园是更加明智的选择，这就是导致江北大道拥堵的很大一个原因，那么公交这块还有没有优化空间呢？

以上面例子中的D10为例，其走向与在建中的地铁11号线在逻辑层面实际比较类似，但站点设置过多，且近一半的线路与既有的地铁S8重合。在没有地铁S8之前，如此设计非常合理，但在有了S8之后，我觉得这就有些重复了。

考虑到地铁效率远高于公交的特性，我认为在本身有地铁的区域，公交不应该再与地铁线过度的重复设置，跨区域的人口运输安心交给地铁就好，而公交更多做好接驳，将地铁覆盖不到的区域，通过公交线路补全，并与地铁站点建立高效的连接，尤其是区域内只有单条地铁线路的地方。

而在没有地铁覆盖的区域，通过大站快车充当地铁A与地铁B的粗略串联。比如江浦与桥北之间的区域，就可以用大站快车暂时充当地铁11号线、15号线等线路的平替，先粗糙的实现地铁S8、3号线、10号线与大站快车公交线的混合组网。但要注意大站快车公交站点的数量设置要相对克制，不要太多。然后通过普通公交与大站快车站点建立密集的接驳，这样的平替大站快车线路可以设置多条，早晚高峰频次加密。

S8和3号线交汇的泰冯路站，可以作为大站快车的东部重要的始发端点，另外泰冯路站旁也非常适合打造一座换乘中心。

为什么要把大站快车作为地铁的平替？因为地铁的修建是一个相对漫长的过程，光建就是大约5年的周期，还有前期的很多工作，一条地铁从提出到最终建成往往需要10-20年的时间。不能因为地铁暂时没有组网，咱们就干等着。

我认为完全可以灵活一些，地铁暂时等不来，那就先找平替，哪怕只能实现前者10%-20%的效果，那也值得，毕竟公交的投入相对地铁少得多得多。

现实中江北已经有了不少大站快车，除了上面提到的D10，还有D4、D7、D51、D58、D59等。但我发现这些线路，很多都是过江线，更多肩负着大尺度的跨区跨江任务。但公交的运输能力比较弱，其实担负不起这样的重担。

按我的想法，这种跨区任务更多应该直接交给地铁，地铁效率要高太多，至少早晚高峰地铁人再多，时间还是可以保证的。但过江公交堵起来，那个时间是说不准的，反而可能在一定程度上影响过江通达的通行效率，吃力不讨好。

我认为大站快车应该更多尝试在江北内部布局，更多尝试将桥北的地铁资源和江浦的地铁资源组合起来，将过江客流，大范围跨区客流任务通通转给地铁。

当然，这需要将常规的公交体系与地铁体系合并或深度融合，以强化轨道通行为主，公交为辅的主次公共交通资源配置，甚至盈亏共享，补贴共享、互利共荣。

除了江北，其他区域其实也存在类似这样的问题，如何提高公交与地铁的配合效率是大家共同需要努力的方向。

如果地铁只考虑地铁，公交只考虑公交，各自为战，甚至互相争夺客流，关于公共交通资源的全面配合就无法实现。而只有实现公共交通层面的科学组网和配合，真正提高居民公共出行的便捷度、舒适度、时间可控性。大家开车出行的行为才会减少，这是一个此消彼长的过程。早晚高峰私家车过多的背后，很有可能就是公共交通没有配置好，值得深度优化。