随着班轮网络合理化以缓解需求的大幅下滑，承运人控制的闲置集装箱船数量正在大幅增加。

根据Alphaliner的最新双周评估，在截至10月10日的两周内，闲置集装箱船的数量猛增了25艘（约为112,161 TEU），达到76艘，总运力约为322,394 TEU。

Alphaliner表示，这些都是“没有创收的商业活动的船舶，例如处于热闲置或冷闲置状态的船舶”，以及一些处于部署间的船舶，闲置时间比正常时间长。

（热闲置是指船舶的主机、电器及主要系统应当符合船级社和船旗国的所有权要求，船舶和机器等基本上处于工作状态，只是船员配置可以根据最低配员证书的规定减低到允许的最低程度；机器等以最低能耗方式运作；冷闲置指船舶基本上已处于无动力状态，即船上已熄火；除了应急电源外，船上的机器和设备等均不再出于工作状况。留在船上的船员虽然已低于最低配置的要求，但至少应当满足应急、防火、进水、系泊、安全等的要求。）

闲置的吨位不包括空驶或“滑行”的船舶，因为这些船舶通常会在亚洲装货港延迟一周左右后恢复服务。

此外，因最近一系列临时停航和合并而“冗余”的船舶也未包括在内，因此，在未来几个月内，闲置船队的数量可能会有相当大的增长。

然而，根据Alphaliner的统计，不活跃的集装箱船总数为275艘（1,058,702TEU），这仍然是历史上最低的，占全球船队的4.1%。

在中期业绩电话会议上，多家承运人预测由于不断推高的能源成本和通货膨胀，今年后几个月会出现需求下滑，但很少有人预测到10月初黄金周假期前订舱量下降幅度会如此之大，以及随后出现的暗淡前景。

一位承运人表示，亚洲至北欧的远期订舱预测是“可怕的”，是其自Covid-19以来看到的最糟糕情况。

“最近的一些预订预测非常糟糕，以至于最初被认为是计算机故障……”这位承运人说：“不幸的是，它们是准确的。”

事实上，直到最近，远洋承运人联盟还满足于推出成熟的空白航行方案，以调整运力，阻止现货和短期运费的快速下降，这种下降已经开始蔓延到承运人的长期合同运费.

然而，到目前为止，在主要的亚欧和跨太平洋航线上，停航未能“止血”，承运人正在开始临时停航和服务合并，以解决不平衡问题。

同时，有证据表明，在主要的贸易航线上正在发生激烈的价格战，这与Covid-19开始时承运人采取明智的定价方法形成鲜明对比。

资料来源：海运圈聚焦、The Loadstar 编辑：Evan Liu