近年来C919大飞机的研制和交付，我国自主知识产权的干线客机成民航界的明星。可在万众瞩目中也总有些别有目的的质疑声不断传出，核心焦点就是C919的国产性。

有部分观点认为，C919除了壳子是中国制造，核心部件仍依赖国外供应商，特别是发动机，让飞机一度被贴上了组装机的标签。

咱们今天就来说说这些阴谋论中所谓的壳子到底是什么水平？组装机说法到底准不准确！

对飞机制造的理解，一些人习惯性地认为国产，就是所有零件都必须是国内生产。民用飞机制造是一项极为复杂的系统工程，通常是全球范围内的分工协作。

从全球角度来看，波音787飞机的供应链，分布在135个国家和地区，空客也是如此。C919采用的主制造商+供应商模式，就是民航业的主流模式。即便是市场中的巨头波音和空客，也要依靠多个国际供应商的支持。

C919的设计和系统整合，均由我国商飞公司主导，确保了整体研发的自主性和技术的可控性，特别是涉及到飞行控制律和飞行安全的关键环节，均是我国团队自主设计。

正如C919总设计师吴光辉所言，C919并非拼凑的组装机，这架飞机的背后是我国30万人参与攻关、全球500家供应商协作的成果。

C919的供应商虽然来自全球，但我国在关键技术和核心工艺上都有掌控权。所以在喷之前还是要先搞清楚到底什么是简单拼装，连自主知识产权都搞不清楚，还是不要贻笑大方的好！

再说外壳也不是随口说说那么简单，有人提到C919的机壳部分由国内企业生产，认为这只是个外壳。

但在航空领域，飞机的机体结构设计和制造十分关键，绝对可以称得上是一项复杂的高科技任务。

作为一款商用客机，C919的机体设计承担了确保飞行安全、提高经济效益和节能环保的重任。

与波音737Max和空客A320neo相比，通过优化结构设计后的C919具有轻量化、低油耗和长寿命等优势。

数据显示，C919的碳排放量不光低于同类机型50%，而且噪音控制良好，能够为乘客提供更加安静、舒适的乘坐体验。

机体设计不仅是造壳子，而是整个航空工程技术的一部分。飞机之所以能被称为现代工业之花，就因为每一项看似简单的结构，都包含大量技术要求和严苛标准。

安全性、舒适度，降低油耗和减少维护成本，这区区几个字的背后不知道有多少高科技狠活融合在里面，这些设计就是我国科技实力的象征和民航产业链的成就。

在批评声中，发动机成C919面临的最大质疑点。C919使用的是由美国通用和法国赛峰集团，合作研发的LEAP-1C发动机，因此被一些人讥讽心脏受制于人。

其实波音、空客这两大巨头也会采用多国供应链的方式采购发动机，并不是每架飞机都必须装备自产发动机。

对比波音和空客来讲，我国已在着手研发自主发动机，一旦成熟，C919搭载中国心绝对不遥远。

我国航空发动机领域起步较晚，但近些年发展迅猛。长江系列发动机的问世，标志着我国在航空发动机方面的进步，其中长江CJ1000A就是我国自主研发的首款民用大涵道比涡扇发动机。

许多网友疑惑，为何军机可以实现全国产，而客机却要走全球供应链模式呢？

民航和军航的需求不同，军机的技术需求偏重于作战性能，民航客机则需在效率、舒适度、噪音控制和经济性上达到国际标准，进而得到全球民航市场的认可。

这一需求使民航客机对发动机的要求远高于军机，而且必须获得国际适航认证，得到民航管理机构的批准才能进入全球市场运营。

我国选择与通用和赛峰合作使用LEAP-1C发动机，并非技术不足，而是为了尽快打入国际市场，确保C919符合国际标准。

只有让C919在全球运营，才能从商用和经济效益角度实现更大的价值。

如果说民航大飞机是现在工业之冠，那航空发动机就是工业皇冠上的明珠。其设计和制造过程异常复杂，要通过大量测试才能实现安全可靠的运行。

发动机制造考验的是国家工业水平、科研能力和技术积累。对我国来说，C919是迈向民航飞机自主化的一次飞跃，而长江系列发动机的逐步成熟，将让这一自主化程度进一步提高。

近年来，我国在航空发动机领域的投入加大。中国航发集团研发的CJ1000A和CJ2000取得显著进展，而CJ2000，则计划搭载在下一代宽体客机C929上。

通过技术突破和持续研发，我国的民航发动机将会逐渐追赶国际水平。国产发动机的应用不仅提升了我国民航飞机的自主性，也有助于提高全球市场的信任和认可度。

摆在C919面前的问题还有一些，前路漫漫，同志也仍需努力！

对商用民航客机来说，制造成本和后期维护成本尤为重要。尽管我国具备自主研发发动机的能力，但要实现规模化、低成本的量产，还要时间的积累。

在全球民航产业链中，很多国家都会选择性价比高、可靠性强的国外发动机作为首选，因为这不仅符合民航适航认证的要求，也可以快速实现市场应用。