昨天和一个在国内做汽车零部件的朋友闲聊。他刚刚从芝加哥国际车展现场回到西雅图，去车展之前，他又用了一周时间，跑了西海岸的三个城市，算是对北美电动车市场有了一定了解。
在朋友看来，北美的电动车发展已经到了瓶颈期。他的这个论断让笔者有点疑惑：整个美国有1.3亿辆家用车，其中电动车不过260万辆左右，所占的比例几乎可以忽略不计，显然还处于市场发展的初期，何来瓶颈期的说法？
朋友自然有他的考量。
第一，从芝加哥车展看北美电动车的退潮。
这一次的芝加哥车展，各个车厂特别是美国车厂推出的新款电动车远远不及传统燃油车，而且关注度也不似往年。
前些年的车展，各大汽车品牌往往会给自己的电动车安排独立展区，有新车发布活动，有现场演出，有名人代言，有的还要搞预售抽奖，人气烘托得很足，也能感受到各个厂商对电动车的重视程度。
但今年的芝加哥车展，除了野马、大众之外，几乎没有车商把电动车放在最显眼的位置重点推介，很多厂商甚至连实车都没有放，只能看看大屏广告和展板，估计恰好处在新款还没出来，老款早已审美疲劳的状态。
相反，在这次车展上，来自美国、日本、韩国一些电池生产企业的展台前，却聚集了大量的参观者。显然，纳米硅粉锂电池、全固态电池、半固态电池、磷酸锰铁锂电等等，可能引发未来产业格局改变的，新的电池解决方案，比整车更吸引人。
这个现象反映了美国车企目前比较矛盾的状态：不愿在现有电池基础上投入太多进行新车研发，又担心新产品不及时进入市场，却被其他品牌蚕食市场份额。
而消费者也表现出了类似的心态，既受到电池续航、天气因素、充电服务和较高价格上的困扰，又有尽快使用达到省钱的愿望。当然更令消费者犹豫不决的是新技术迭代造成老产品价格垮塌，自己的车大幅贬值，影响未来的换购更新计划。
这种车商和消费者都有的复杂心态，让如今美国市场上缺乏真正具有性价比的产品，这可能也是特斯拉能够霸榜的原因。可能也是这个原因，直接导致了北美电动车市场长期不温不火，最近甚至出现了增长放缓。
第二，落后基建，让北美车企很难翻身。
当然，在朋友看来，北美电动车进入瓶颈的根本原因还是在于充电桩等基础配套建设的严重滞后。除了特斯拉花了巨资在美国布局了足够规模的充电站，其他品牌为消费者承诺的充电服务，基本无人兑现。
政府为推动电动车市场而投资的基础建设大多也停留在计划中。一方面，虽然政府及公共设施充电桩的覆盖率超过40%，但毕竟总量有限。同时也不能指望所有的加油站都同意你在里面安充电桩。而有环保意识的商业中心、写字楼和零售商倒是有不少，但又有多少愿意自己掏钱安充电桩，然后等着政府按年给企业划补贴呢？
纯商业当然可以，但以美国物业的租金成本，物业管理成本和用电成本，又有多少汽车品牌禁得住全国各个城市折腾呢？
更令人啼笑皆非的是，在大城市政府尚在积极推动电动车替代燃油车，可若是您去了更广大的中小城镇，可能会大吃一惊，当地政府不但不积极，甚至还会有一些人为的限制和阻碍。
原因其实不难理解，美国八十年代，以电网、铁路、供水为代表的公共设施私有化恶果已经显现。私营电力公司无力大幅更新老旧电线系统，更不用说升级系统。大量更换电动车，必然有更多家庭安装充电桩，将会造成电力系统的负载过大，事故不断，甚至影响家庭的正常用电。
在美国的村镇和小型城市，不但供电系统会制约电动车的普及，还会有一些匪夷所思的原因。比如，电动汽车因为搭载密度极高的电池组，造成车重比同尺寸燃油车多30%－50%。很多桥梁、架空式停车场规划设计历史久远，当年设计的强度已经不适用于大量密集摆放电动车，不但会加速建筑物损坏，有些甚至会直接造成事故。
所以，不是美国村镇居民不想电动化，只爱大排量皮卡，而是基础设施达不到。
第三，二手车市场严重束缚了电动车的更新换代。
根据朋友的观察，造成美国电动车进入瓶颈期还有一个主要原因，那就是二手车的问题。倒不是因为二手电动车不好卖，而是因为二手车行业的车源。
美国二手车市场比较独特的，就是其车源超过55%来自租车公司，而美国的二手车销量又占到汽车总销量的68%。可以说租车公司每年的淘汰车辆，撑起了美国汽车市场的半边天。那么租车公司每年投放进二手市场的电动汽车有多少呢？2023年不到三万辆，可以忽略不计的少。
至于租车公司为什么不购置电动车，当然还是因为充电不便、气候影响、使用习惯等等。但有重要的一点您可能会忽视，那就是服务。
最为全美竞争最为激烈的行业之一，美国的租车行业早就从价格竞争发展到了服务竞争。送车上门、异地还车、一分钟手续、积分返利等等都是传统服务了，客户更关心的还是意外发生后的道路应急救援。
美国比较大的租车公司，基本能够做到半小时响应、五分钟现场处理、随时开走替换用车。
这哥们这次用的租车公司里，其实是有纯电车的，但业务人员告诉他，纯电车除非是长租客户，其他客户基本都不外租。因为长租客户都是附近居民，比较了解交通状况，也清楚充电桩的分布，很少出现半路抛锚的问题。
但游客就不一样，单纯按照车辆显示和手机导航，经常出现半路没电的情况。若是燃油车，租车公司完全可以派辆小车带桶油过去应急，电动车就只有派拖车拉。美国拖车的成本之高，可能出乎很多人想象。美国北方城市冬天经常有车陷入路边雪坑，车就被弃，原因就是拖车成本和修车成本超过了车辆本身的价值。电动车的救援概率大约是燃油车的三倍，高昂的服务成本使租车公司普遍放弃了电动车。
租车公司不采购，进入二手市场的电动车少了很多，市场占比自然上不去，销量少形不成规模，车价自然也降不下来，又进一步抑制了消费者的购买欲望。美国电动车市场始终没有形成燃油车那样的一二手联动，用户能够频繁换车的状况，说明电动车的消费需求被抑制了。
朋友的观察和总结，笔者大体认同，但可能是他没有在美国的居住体验，有一点他没有意识到。
这几年虽然拜总一直在呼吁制造业回归，也在致力于建立贸易壁垒，但因为不断加息的因素，美国国内资本大多宁可游走于国债和储蓄之间，也不愿投入实体制造业。这使得美国本土制造业依旧以汽车业为大，汽车工人也是美国最大的工人群体，汽车工会亦是最大的工会，甚至有能力影响总统大选。
但请注意一点，美国汽车工会的会员全部都是传统燃油车车厂的工人，如果传统燃油车全面向电动车转型，则意味着大量工人面临失业。
传统汽车工人的失业将造成美国汽车工人工会失去大量会员，直接影响了工会的收入和福利，这让他们如何能忍？
美国的汽车工人工会不是没有招揽过特斯拉，但特斯拉拒绝麾下数万产业工人的加入，特立独行的马斯克宁可直接给工人涨工资，也不要工会这个中间商。
多年前双方的谈判破裂，让新能源车厂成为美国汽车工人工会的眼中钉，限制电动车的发展自然也成为工会的主要战略，这两年美国汽车工人经常性的罢工活动，就是在给传统车企管理层施压：给工人涨工资只是表面诉求，根源在于影响企业管理层，放慢新能源转型的步伐。
美国的电动车是否真的进入了瓶颈期，笔者还不能贸然下结论，但美国电动车的发展和普及工作困难重重却是不争的事实。美国车企选择小步慢跑，也是对美国落后基建能力的妥协，唯有快充强储才能改变困局，可以说它们已经押宝在未来电池技术的飞跃上。
但也应看到，虽然发展速度慢，但美国车企对电池的研究从未放松，加上美国本土实力强劲的整车生产厂，集中在墨西哥的汽车配件供应链，以及布局加拿大的汽车电池供应链，一旦充电储能技术有所突破，大规模量产抢占市场的能力他们早已具备。
也许瓶颈期只是假象，等待电池技术的突破才是真。
