曾几何时，街头巷尾那亲民实惠的小电驴，是无数人短距离出行的得力伙伴。记忆中，一两千块就能轻松拥有一辆，它以超高的性价比穿梭于城市的大街小巷，成为当之无愧的平价代步王者。然而，时过境迁，如今的两轮电动车市场却悄然刮起了一股 “高端风”，价格也如同坐上了火箭般直线飙升。
那些曾经只需花费一千多就能拿下的小电驴，如今售价三千、五千甚至上万元的车型已屡见不鲜。这不禁让人感叹，难道打工多年归来，连一辆小电驴都变得遥不可及了吗？
01这股高端化浪潮究竟是如何掀起的呢？故事要从 2014 年说起，当时两轮电动车市场深陷存量泥潭，雅迪率先发力，试图突破困境。它毅然决然地摒弃了延续多年的低价模式，喊出 “更高端的电动车” 的响亮口号，并顺势推出了多款售价在 4,000 元以上的电动车产品。其中，2016 年推出的 Z3 更是以 8,588 元的高价创下品牌纪录。但在彼时，消费者似乎并不为这种 “高端化” 噱头买单，市场反应冷淡，雅迪的高端化之路略显孤寂。
真正让小电驴高端化走进大众视野并引发行业震动的，当属小牛的横空出世。
小牛的创始人李一男，堪称传奇人物。他年少成名，15 岁便踏入华中科技大学少年班，研究生毕业后加盟华为，开启了一段令人瞩目的职业晋升之旅。
在华为，他仅用两天时间就胜任工程师岗位，半个月升任主任工程师，半年后成为中央研究部副总经理，短短两年便被提拔为华为公司总工程师兼中央研究部总裁。1997 年，年仅 27 岁的他已然成为华为最年轻的副总裁，外界纷纷将其视作任正非的接班人，“华为太子” 的名号也不胫而走。
然而，命运的轨迹却在此处发生转折。
2000 年，李一男毅然离开华为，创办港湾网络。这家公司起初作为华为代理商，随后却逐渐演变成华为的强劲对手，这一举动引发了华为的强力反击。最终在 2006 年，港湾网络以 17 亿元的价格被华为收购，李一男也因此被贴上了 “华为叛徒” 的标签。
此后，他的职业经历犹如走马灯般频繁变换，先后出任百度 CTO、中国移动旗下 12580 的 CEO，又成为金沙江创投合伙人，但每一段经历都未能长久延续。
直到 2015 年 4 月，李一男宣布进军电动车行业，小牛项目正式启航。两个月后，小牛 N1 惊艳亮相，瞬间在市场上掀起波澜，创造了半个月内完成 7,200 万众筹金额、售出 1.5 万辆车的惊人神话。从 2016 年到 2018 年，小牛电动车的销量从 8.49 万辆一路飙升至 33.96 万辆，营业收入也从 3.55 亿元大幅增长至 14.78 亿元，其发展势头之迅猛令人咋舌。
在小牛的引领下，同样定位于智能、颜值高端路线的 9 号也紧随其后入局。创立于 2012 年的 9 号，最初因作为小米生态链成员而为大众所熟知，其为小米提供的 1,999 元年轻人第一辆平衡车更是在市场上收获了不少青睐。
2015 年，9 号成功收购海外巨头赛格威，如今已稳坐全球市占率最高的电动滑板车和电动平衡车制造商宝座。2019 年底，9 号强势进军两轮电动车行业，与小牛携手迅速抢占高端化市场份额，进一步推动了整个行业的高端化进程。
02那么，为何曾经朴实无华的小电驴如今要踏上这条高端与高价并行的道路呢？背后的原因错综复杂。
其一，成本因素不容忽视。随着科技的飞速发展，电池、控制系统等相关技术不断取得进步，这使得电动车的性能得到了显著提升。例如，电池能量密度的增加显著延长了续航里程，智能控制系统的优化让驾驶体验更加平稳顺畅。然而，技术的进步往往伴随着成本的增加。
同时，近年来消费者对电动车安全性的关注度日益提高，为了满足更高的安全标准，如提升电池的安全性、增强车辆的稳定性等，厂商需要投入更多的研发和生产成本。此外，两轮电动车高达 90% 以上的营业成本主要集中在电池、电机、控制器等原材料部件上，而其中电池更是占据了最大的支出比例。
近两年来，锂电池等上游原材料价格的持续上涨，无疑给两轮电动车的成本带来了巨大压力，进而推动了其价格的上扬。
其二，市场环境的变化也迫使厂商寻求转型。据相关数据显示，截至 2021 年，我国两轮电动车保有量已达到 3.4 亿之巨。粗略估算下来，平均每 4 个中国人就拥有一辆小电驴。
这一数据充分表明，电瓶车市场规模庞大，但与此同时，也意味着市场已趋近饱和状态。在这样一个竞争激烈且高度同质化的市场环境中，厂商们面临着严峻的挑战。
为了突破困境，寻找新的利润增长点，他们纷纷将目光投向高端市场，试图通过提升产品价格、走高端路线来提升企业业绩。而 2019 年新国标的出台，则恰好成为了电瓶车企们进军高端化的一个重要契机。该标准规定，不符合要求的电瓶车将被禁止上路行驶，这促使消费者对电动车的品质和性能有了更高的期望，也为高端电动车市场的发展提供了有利的政策环境。
其三，利润的诱惑是推动小电驴高端化的关键因素之一。从实际数据来看，中低端市场的电瓶车厂商盈利能力相对较弱。
例如，2021 年雅迪的毛利率为 15.21%，爱玛仅为 11.72%，甚至还比不上卖自行车的上海凤凰。与之形成鲜明对比的是，走中高端路线的小牛和 9 号，其毛利率均在 20% 以上。如此显著的利润差距，怎能不让其他厂商心动？
此外，存量市场下营收增长逐渐放缓也是厂商们面临的一大难题。尽管新国标出台引发的换车潮在一定程度上缓解了存量市场的压力，但从整个市场的发展趋势来看，新国标的红利已经逐渐见顶。以行业老大雅迪为例，2020 年受益于新国标政策影响，其营收达到 193.6 亿元，2021 年进一步增长至 269.68 亿元，同比增长 39.3%。
然而到了 2022 年，营收虽增长至 310.59 亿元，但增速明显放缓。在这种情况下，高端化市场无疑成为了雅迪们寻求突破、实现可持续发展的必由之路。
高端市场不仅利润空间更为广阔，而且有助于提升产品的品牌价值，吸引更多年轻客户群体。这些年轻消费者对电动车的需求已不再仅仅局限于简单的出行工具，他们更加注重产品的性能、舒适性和设计感，也更愿意为中高端产品支付较高的价格。此外，转型高端还能使厂商跳出竞争激烈的中低端市场红海，通过提供独特、高品质的产品来巩固自身品牌地位，在市场竞争中占据有利位置。
03然而，理想很丰满，现实却很骨感。两轮电动车的高端化之路并非一帆风顺，诸多厂商纷纷遭遇困境。雅迪多年来一直致力于高端化战略，持续加大研发投入，财报数据显示，2020 - 2022 年期间，雅迪的研发费用分别高达 6.05 亿元、8.44 亿元以及 11.06 亿元。
在车型布局上，雅迪也实现了从中高端的冠能系列到高端品牌 VFLY 的全面覆盖。但令人遗憾的是，尽管投入巨大，雅迪的高端化战略却并未取得明显成效。从天猫和京东线上官方商城的销售数据来看，雅迪销量较高的车型依然集中在 3,000 元左右的价格区间，高端车型的市场接受度较低。
无独有偶，一直坚守高端市场的小牛近年来也面临着营收和净利润双双下滑的困境。财报数据表明，2022 年小牛总营收为 31.69 亿元，同比下滑 14.5%，净利润更是仅为 876 万元，同比大幅下滑 67.9%。
即便到了 2023 年第二季度，其财报依然显示亏损 190 万元，经营状况未见明显好转。与小牛同属高端阵营的 9 号也未能幸免，2023 年一季度同样出现了营收和净利润下滑的问题，这一系列数据都充分表明，高端电瓶车市场正面临着严峻的挑战。
那么，究竟是什么原因导致高端电瓶车在市场上遇冷呢？
我们不妨换位思考一下，当我们购买小电驴时，最看重的究竟是什么呢？据《2022 年中国两轮电动车行业白皮书》显示，消费者在购买电瓶车时，最为关注的因素是电池续航能力、质量以及动力性能，而厂商们近年来热衷于炒作的智能化功能，仅仅排在第四位。
这一调查结果清晰地表明，对于广大消费者而言，小电驴首先是一种代步工具，其续航质量、动力性能等功能性指标才是重中之重。而当前众多电瓶车厂商在高端化进程中，却似乎偏离了这一核心需求。他们往往只是通过堆砌一些看似高端的配置，如显示大屏、语音导航等，来营造高端的产品形象，试图以此拉开与中低端车型的差距。
但在关键的续航、质量等方面，高端车型与 3,000 元档次的普通车型相比，并未有实质性的突破和提升。这就导致消费者面临着一种尴尬的局面：花费了成倍的价格，却未能获得与之相匹配的使用体验，车辆的续航里程并未显著增加，质量也没有明显改善。
厂商们在高端化的道路上走错了方向。
他们过度依赖价格策略来塑造高端形象，而忽视了科技研发的核心作用。
在实际使用过程中，消费者很快就会发现，这些所谓的高端功能并不能真正解决他们在日常出行中最关心的问题。当消费者骑着小电驴穿梭于城市之间时，他们更在意的是车辆能否顺利抵达目的地，而不是在行驶过程中听音乐或者使用语音导航。
对于大多数消费者来说，小电驴不仅仅是一种交通工具，更是他们日常生活的一部分，甚至是一些劳动者赖以生存的生产资料。就像在《谭谈交通》节目中所展现的那样，许多被采访对象都是骑着小电驴奔波于上下班途中或者工作路上，对于他们而言，小电驴价格的每一分上涨都可能给他们的生活带来实实在在的压力。
总之，小电驴作为国民交通工具，其本质属性决定了它不需要过度追求高端和智能化，也无需刻意追求与众不同的外观设计。
消费者真正需要的是一款价格实惠、质量可靠、续航扎实的产品，能够切实满足他们最基本的出行需求。只有回归到这一初心，电瓶车厂商们才能在激烈的市场竞争中找准方向，赢得消费者的认可和信赖，真正实现可持续发展。
否则，一味地追求高端化而忽视消费者的核心诉求，最终只能陷入曲高和寡的困境，在市场的浪潮中逐渐被淘汰。希望电瓶车厂商们能够从当前的困局中汲取教训，重新审视自身的发展战略，让小电驴再次成为广大民众出行的贴心伙伴，而不是高高在上的奢侈品。
文本来源 @十万个品牌故事 的视频内容
