一

无论从地理位置，还是从经济实力上来说，武汉都是一座非常重要的城市。它号称“九省通衢”，是沟通南北方交通的中心节点，也是长江上下游之间的必经之地。武汉的GDP总量在全国城市中排名靠前，2023年已经突破2万亿。

俗话说，上有天堂下有苏杭。自古至今杭州都是一个繁华美丽、令人向往的城市。浙江的经济实力在全国名列前茅，杭州作为浙江省会，发展势头自然也异常强劲。华东地区除了上海和苏州，似乎还没有哪个城市的实力可以跟它相抗衡。

高铁时代，南北方向的京广高铁已经由武汉贯通，所以建设武汉东西向通道，尤其是直达杭州的高铁线路，沟通全国城市GDP中的老八和老九，也一直是国家重点交通战略之一。

但截至到目前，杭武通道的现状仍旧很不理想。按照官方的说法，如今的杭武高铁已经成形。那就是由武冈城际（武汉至黄冈）、黄黄高铁（黄冈至黄梅）、安九高铁（黄梅至安庆）、宁安高铁（安庆至池州）、池黄高铁、杭临绩高铁、杭黄高铁组成。（其中杭临绩高铁属于规划线路，未开通前暂由杭黄高铁代替）。杭武高铁经过的主要节点城市包括：武汉、安庆、池州、黄山和杭州。

官宣的杭武高铁示意图

2024年4月26日，杭武高铁通道中的池黄高铁正式开通运营。随即由武汉开往杭州西的G4067次复兴号智能动车组开始运营，这条线路途经10个站点，全程运行里程为786公里。整个行程大约需要4小时41分。

但是到了6月15日，这条杭武高铁线上唯一运行的车次G4067被铁道部门调图取消了。也就是说，只运行了一个多月，这条被誉称为“杭武高铁”的线路上，已经没有任何武汉直达杭州的车次了。

杭武通道竟然没有杭州武汉间的直达车，这着实有点令人尴尬啊。

二

在池黄高铁开通之前，武汉到杭州之间的高铁直达，大致有以下几种走法。

武汉至杭州高铁路线示意图

一、宁蓉线合武段（设计时速250）+商合杭高铁（设计时速350）

（路线示意图中的紫线）

这条线路即武汉通过合武铁路经六安到合肥，再从合肥通过商合杭高铁经芜湖、宣城、湖州到达杭州。

以G1792次为例，动车组列车全程运行3小时57分，二等座打折后票价344元。

这是目前武汉杭州间最快的高铁车次了。这条线路的缺点，一是过合肥有点绕，二是宁蓉铁路的设计时速为160-250公里，并不是350公里。因为它并非专门的高铁客运专线，而是侧重于客货运的兼顾，所以影响了客车的运行速度。

二、宁蓉线宁武段（设计时速250）+宁杭高铁（设计时速350）

（路线示意图中的红线）

这条线路即武汉通过宁蓉铁路经六安、合肥到南京，再从南京通过宁杭高铁到达杭州。

比如动车D2190次，早晨9:36汉口站发车，下午14:25到达杭州东站，全程需4小时49分钟。二等座票价300元。

这条线路因为绕道南京，比走商合杭高铁运行里程更长，所以耗时较多，优点是动车票价较为便宜。

武汉杭州合肥南京地理位置

三、武冈城际（设计时速200）+黄黄高铁（设计时速350）+安九高铁（设计时速350）+宁安高铁（设计时速250）+商合杭高铁（设计时速350）

（路线示意图中的蓝线）

也就是武汉为起点，过黄冈、武穴后进入安九高铁，过安庆进入宁安高铁，到达芜湖南后转入商合杭高铁，经宣城、湖州到达终点杭州。

比如高铁G2351次武汉至台州，早晨9:18武汉站发车，下午14:35到达杭州东站，全程需要5小时17分。二等座票价381元。

这条线路中的武冈城际和宁安高铁设计时速不高，另外芜湖南站列车需要掉头转向耽误23分钟，所以全程耗时太多，票价偏贵。

四、武九高铁（设计时速250）+衢九线（设计时速200）+昌景黄高铁（设计时速350）+杭黄高铁（设计时速250）

（路线示意图中的绿线）

也就是武汉为起点，通过武九高铁到达九江，再进入衢九铁路到达景德镇，进入昌景黄高铁到达黄山，再进入杭黄高铁到达终点杭州。

这条线路的特点，是除了昌景黄高铁外，其他几个路段设计时速普遍偏低，另外绕道景德镇路程太远。目前已经没有直达班次开行。

前两种走法可称为北线方案，后两种走法可称为南线方案。通过分析不难看出，南线方案或是线路曲折，时速偏低，或是需要中途换向。所以目前武杭间高铁基本上都是走北线，过合肥或过南京。北线安排的车次也较多。

三

那么，为什么经过池黄高铁的武杭通道刚刚打通，很快就被放弃了呢？这就不能不对池黄高铁和杭黄高铁吐槽了。

杭黄高铁先天不足。它设计和立项在2011年前后，受到同时期全国性高铁降速的严重影响，设计时速只有250公里，而且没有预留任何改造提速的条件。同时浙江省在线路走向上，坚持向南绕道，结果杭黄高铁以接近90度的角度在建德绕了一个大弯，使得线路增加了100多公里。

杭黄高铁

本来浙江的想法是在杭黄高铁之外再修一条取直的杭临绩高铁。这样就能弥补前一条弯道带来的遗憾。无奈杭黄高铁利用率始终不高，杭临绩高铁开建计划受阻，项目一直是雷声大雨点小，迟迟没有多大进展。如意算盘打得震天响也没啥用了。

无独有偶，在安徽境内修建的池黄高铁，因为增加旅游景点的需要，也舍弃东线方案弯成了一个反向的“S”型，虽然这条线路时速为350，但是它让人不辨别东西的线路走向，的确给它的武杭通道身份减分不少。

这里，线路设计者有一个自相矛盾的地方，既然要替代途经合肥、南京的北线作为新的武杭通道，线路就该尽量取直。如果要绕路，就必须沿线有足够的人口客流。事实上，池黄高铁沿路既没有足够的客流，又绕得不成样子。如此头尾全然不顾的作茧自缚，加上武冈城际、宁安高铁的低速运行，开通之后不被铁路部门很快舍弃，那才真是怪事了呢。

正是因为有了好几段弯路（武汉到安庆也是一段大弯路），经由池黄高铁的武杭通道全长达到780公里，而武杭间的直线距离约为630公里，所以这条通道并没有实现武杭间便捷直达的目的。

四

武杭通道在池黄高铁问题上走了一次“弯路”，那还有没有纠正的机会呢？答案是有的，那就是寻找新的线路，让整个通道线路尽量取直。

既然经由池黄高铁再过杭黄高铁这条路成了鸡肋，那就可以把目光放在池宣高铁或者铜宣高铁上。从地图上不难看出，只要打通了宣城到池州或者铜陵间的高铁路线，那么动车组列车就可以不再绕行芜湖，直接通过宣城到达杭州，形成一条新的武杭通道。

池宣、铜宣高铁示意图（红线）

池宣高铁方案的优点在于：少走一段池州到铜陵的宁安高铁，这段路时速只有250公里。而且池宣高铁还是宿望宣高铁的东段，在减少线路重复建设这个红线问题上占据优势。

而铜宣高铁方案的优点在于：如果打通安庆到枞阳到铜陵的北沿江高铁路段，新的武杭通道就可以完全舍弃速度较低的宁安高铁，改走江北在G3桥过江，接入铜宣高铁后直接到宣城、杭州，从而实现新通道安徽境内全部时速350。而且枞阳到铜陵部分，作为合池高铁的联络线已经获批，建成只是时间问题。

但它的劣势也很明显，那就是安徽省内的这个北沿江高铁，是宁安高铁的重复线路，按照目前宁安高铁的运营状况，很难在国铁方面顺利通过。而且一旦铜宣上马，宿望宣高铁东段将无所适从。这对于希望县县通高铁的安徽省来说，似乎也很难接受。

还有一点，铜陵到芜湖只有60多公里，铜宣方案就算实现，与目前走芜湖的路线相差并不是非常大。而且芜湖为了确保自身的利益，一定会坚决反对建设铜宣的。铜宣高铁的线路必须经过芜湖的市辖县南陵，没有芜湖的支持，铜宣高铁想要上马会非常困难。

同时我们更要看到，合肥和南京等城市为了自身的利益，也会反对武杭通道走池宣或者铜宣。高铁过境最重要，至于通道线路直不直，运行时间长不长，对于既得利益者来说，那根本就不是他们关心的事。合肥、南京都是人口密集、经济繁荣的大都市，武杭通道途经合肥南京，能确保客流提升效益，这一点铁路部门也会着重考虑。

另外，沪渝蓉高铁（北沿江高铁）南京至合肥、合肥至武汉段正在紧锣密鼓建设之中，预计合武高铁2028年通车。一旦建成，现在的武杭通道北线将舍弃宁蓉铁路改走时速350的新高铁。届时武汉至合肥的运行时间有望缩短37分钟左右。已知武杭高铁的北线目前最快的行驶时间为3小时57分，到时候可能压缩到3小时20分左右。

合武最长隧道—大别山隧道施工

这也就是说，就算池宣或者铜宣建成，武汉通过它们到达杭州的运行时间，预计还在4小时左右，两相比较没有多少优势。因为武冈城际、宁安客专运行时速的掣肘，通过安庆的这个武杭新通道，只能作为合肥、南京通道的补充。

除非武冈城际和宁安高铁升级提速，也许在运行时间上尚可一争高下。但从现在全国的高铁建设形势看，这种可能性是微乎其微的。没有速度，没有客流，新通道拿什么跟北线去争？

武杭高铁的北线通道连接了合肥、南京等人口众多的大城市，而通过安庆的南线通道，虽然城市较多，但人口明显较少，高铁运行是讲求上座率和经济效益的。没有速度，又没有客流，新通道拿什么跟北线去争？武汉至杭州的高铁车次几乎全走合肥、南京线路并不难于理解。

也就是说，即便将来修成了池宣或者铜宣，打造了新的武杭通道，或者杭临绩建成，改造了目前的池黄高铁武杭通道，预计走南线的杭州至武汉间发行的车次也很难有质的改变。

也因此，武汉通过池黄高铁至杭州，不过就是一条旅游高铁线，想得太多根本没用。至于“武杭通道”这个漂亮的标签，也就是个概念股，炒几天也就是热闹一下，并不会带来多少的实际利益。

但铜宣、池宣建成的通道，可以方便安庆池州或者铜陵等城市通达上海和杭州，其实还是会有很多实惠。至于武汉嘛，离得太远，就没必要为它操心。武杭大通道能不能拉得更直，能不能走得再快些，其实可能根本就是瞎操心。

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