红牛仍对在意大利大奖赛排位赛中遇到的平衡问题感到困惑，但他们深知自己在尾翼高度上的选择是一个失误。

尽管红牛在蒙扎使用的尾翼设计看上去很有创意——其顶部襟翼呈现出极具特色的波浪状——但实际上，这并不是专为蒙扎打造的理想设计。

排位赛的测速数据最能说明这一点，维斯塔潘和佩雷兹的测速排名几乎垫底。

他们的速度分别为347.2公里/小时和346.8公里/小时，相比之下，阿隆索的速度达到353.5公里/小时，位居榜首，而迈凯伦的诺里斯则达到349公里/小时。

这些数据背后的原因不难理解，因为红牛没有像其他车队那样为蒙扎设计一款专用尾翼。

其他车队都安装了专为蒙扎量身定制的尾翼，这些尾翼充分考虑了赛道的特点，旨在尽可能减少阻力以提升直线速度。

而红牛选择了对现有最低下压力尾翼进行修剪，这一设计的下压力水平仍然高于蒙扎所需。

维斯塔潘解释，红牛没有带蒙扎专用尾翼的原因是成本限制，车队认为为一场比赛设计一款专用尾翼的投入不值得。

“在预算限制下，你必须做出选择，”维斯塔潘说道，“我们选择不带蒙扎特别尾翼，而是将资源投入到其他地方。但当你本身就有问题时，这无疑会让问题更加严重。”

设计专用尾翼需要大量的资源投入，不仅要在CFD中设计，还需制作风洞测试的比例模型和实物部件，更具挑战的是，这款尾翼可能在本赛季剩余时间再也派不上用场。

拉斯维加斯的加入在一定程度上减轻了这种压力，因为很多车队去年在拉斯维加斯使用了蒙扎规格尾翼。

但即便如此，建造极低下压力尾翼仍然需要付出经济和模拟测试方面的代价。

对红牛而言，这更是一个挑战，因为它在积分榜上处于领先地位，因此CFD和风洞测试的次数最少。

因此，红牛没有设计蒙扎专用尾翼，而是对现有的最低下压力尾翼进行了修剪，其设计包含两个明显的月牙形切口，分别位于中央两侧。

尽管这一设计因外观新颖而备受关注，但它并非首次亮相。

这款尾翼曾在比利时站的练习赛中装在维斯塔潘的RB20上进行测试，当时为了平衡尾翼，还在尾缘附加了Gurney襟翼。

此外，这种设计与去年采用的方法相似，只是去年采用了更加棱角分明的切口设计。

这种做法与其他车队过去的方案类似，一些竞争对手今年在蒙扎也采取了类似设计。

为了平衡前后的空气动力学，红牛在前翼上也采用了相同策略，切除了上襟翼尾缘的一部分，以减少下压力和阻力。

红牛还将前翼的调整器移至外侧位置，这是他们在最近几场比赛中测试的新方案。

车队在旧款和新款部件之间反复切换，尝试从RB20中挖掘更多的性能潜力。

虽然目前红牛的关注点在于更广泛的空气动力学问题，但蒙扎的经历让他们意识到明年可能需要对意大利大奖赛采取不同的策略。

维斯塔潘补充道：“近年来，我们从未使用过特别的蒙扎尾翼或套件。

但过去几年，我们的赛车性能足够强大，可以弥补这一点。不过这可能是我们明年需要做出不同选择的地方。”红牛在蒙扎的一级方程式周末遭遇了一系列挑战，而他们的尾翼选择更是让情况雪上加霜。

红牛仍对在意大利大奖赛排位赛中遇到的平衡问题感到困惑，但他们深知自己在尾翼高度上的选择是一个失误。

尽管红牛在蒙扎使用的尾翼设计看上去很有创意——其顶部襟翼呈现出极具特色的波浪状——但实际上，这并不是专为蒙扎打造的理想设计。

排位赛的测速数据最能说明这一点，维斯塔潘和佩雷兹的测速排名几乎垫底。

他们的速度分别为347.2公里/小时和346.8公里/小时，相比之下，阿隆索的速度达到353.5公里/小时，位居榜首，而迈凯伦的诺里斯则达到349公里/小时。

这些数据背后的原因不难理解，因为红牛没有像其他车队那样为蒙扎设计一款专用尾翼。

其他车队都安装了专为蒙扎量身定制的尾翼，这些尾翼充分考虑了赛道的特点，旨在尽可能减少阻力以提升直线速度。

而红牛选择了对现有最低下压力尾翼进行修剪，这一设计的下压力水平仍然高于蒙扎所需。

维斯塔潘解释，红牛没有带蒙扎专用尾翼的原因是成本限制，车队认为为一场比赛设计一款专用尾翼的投入不值得。

“在预算限制下，你必须做出选择，”维斯塔潘说道，“我们选择不带蒙扎特别尾翼，而是将资源投入到其他地方。但当你本身就有问题时，这无疑会让问题更加严重。”

设计专用尾翼需要大量的资源投入，不仅要在CFD中设计，还需制作风洞测试的比例模型和实物部件，更具挑战的是，这款尾翼可能在本赛季剩余时间再也派不上用场。

拉斯维加斯的加入在一定程度上减轻了这种压力，因为很多车队去年在拉斯维加斯使用了蒙扎规格尾翼。

但即便如此，建造极低下压力尾翼仍然需要付出经济和模拟测试方面的代价。

对红牛而言，这更是一个挑战，因为它在积分榜上处于领先地位，因此CFD和风洞测试的次数最少。

因此，红牛没有设计蒙扎专用尾翼，而是对现有的最低下压力尾翼进行了修剪，其设计包含两个明显的月牙形切口，分别位于中央两侧。

尽管这一设计因外观新颖而备受关注，但它并非首次亮相。

这款尾翼曾在比利时站的练习赛中装在维斯塔潘的RB20上进行测试，当时为了平衡尾翼，还在尾缘附加了Gurney襟翼。

此外，这种设计与去年采用的方法相似，只是去年采用了更加棱角分明的切口设计。

这种做法与其他车队过去的方案类似，一些竞争对手今年在蒙扎也采取了类似设计。

为了平衡前后的空气动力学，红牛在前翼上也采用了相同策略，切除了上襟翼尾缘的一部分，以减少下压力和阻力。

红牛还将前翼的调整器移至外侧位置，这是他们在最近几场比赛中测试的新方案。

车队在旧款和新款部件之间反复切换，尝试从RB20中挖掘更多的性能潜力。

虽然目前红牛的关注点在于更广泛的空气动力学问题，但蒙扎的经历让他们意识到明年可能需要对意大利大奖赛采取不同的策略。

维斯塔潘补充道：“近年来，我们从未使用过特别的蒙扎尾翼或套件。

但过去几年，我们的赛车性能足够强大，可以弥补这一点。不过这可能是我们明年需要做出不同选择的地方。”