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作为华东地区的高铁枢纽，南京的高铁交通显然相当繁忙。但是相对于越来越多的高铁线路和日渐成形的米字形高铁枢纽而言，南京的高铁站明显不够多，除了那座人人熟知、历史悠久的南京站外，南京南站虽然曾经号称亚洲第一高铁站，但它接纳了京沪、沪宁、宁合、宁杭、宁安五条高铁线路，能力已趋近饱和。
于是，一座新的高铁枢纽站应运而生，这就是南京北站。这座车站已经在紧锣密鼓的规划之中，预计今年9月即将正式开工。投入运营后，它将与南京站、南京南站一道，并列南京三大铁路枢纽站。
然而，南京北站的设计效果图一经公布，就在网上炸开了锅。对于南京北站特立独行的外形，网民们几乎众口一致地进行了狂喷和讨伐。
一
那么，南京北站到底是个什么样子呢？
从上图可以看出，南京北站采用了四面流线型的弧形外观设计，前后左右基本对称，显得别具一格。
但正是这种极为独特、甚至有些自我张扬的设计风格，让它在网络上收获了“带护翼卫生巾”的戏称，还被一众网友调侃为“体贴而包容，防侧漏，流量再大也不怕”！
那么，官方对此是如何解释的呢？
“扬子江头，金陵花开。”官方称，南京北站在站房设计上，如果从空中俯瞰，会感觉它的六层车站外形造型宛如一朵绽放的梅花，颇具金陵特色。
梅花是南京市花。将北站设计成梅花外形，不仅体现了梅花在南京的地位，还寓意了南京的城市品格。梅花象征着高洁，有着坚韧的风骨，它在寒冬中开放，能够经受风雪的考验，正如南京这座城市所承载的历史和文化一样，坚韧而充满荣耀。
原来，官方认为这外形不是什么“防侧漏”的卫生巾，而是一朵盛开的梅花。如果真是梅花，那建在南京的确是很好呀，很贴切。无奈网友们并不买账。梅花不是五瓣吗？谁见过四瓣的梅花呢？
其实，北站的设计曾有过另外三个版本。第一个称为星际版，外形犹如一个大型外太空的空间站，十足的科幻感，非常的时尚大气。第二个称为梅花版，第三个称为朴素版，外形有点像个龟壳。古朴大方，略欠优雅。如今公布的这个第四版，应该更接近于第二版。
对于这几个版本的设计，网友们纷纷发表自己的看法。大多数人认为：第二版像卫生巾，第三版像内裤……而且大家说：梅花至少5瓣，这个同济设计的卫生巾太炸裂了。还是第一版东南大学设计的星际版好看，非常有科技感。
二
其实，对于一座高铁站来说，外形并不是最重要的。南京北站更引人注意的，是它的功能、规模和站址。
南京北站规划起点很高，它是国家《中长期铁路网规划》中八横八纵沿江大通道的重要节点，枢纽地位十分重要。另外，它是集高铁、城际、普铁于一身的高铁站，建成后将成为南京江北新区辐射苏北和周边安徽地区以及融入长三角区域一体化的新门户。
南京北站站场规模大，拥有3场16台30线，体量规模将超过南京南站（15台28线）、广州南站（15台28线）、杭州东站（15台30线）等国内多个大型高铁枢纽站。其中高铁场5台9线，计划引入北沿江高铁；城际场6台12线，计划引入宁淮城际、宁滁蚌城际，以及上元门铁路过江通道，预留接入南京站条件；普速场5台9线，计划引入京沪铁路、宁启铁路。
但是从2017年拟建，到如今确定施工，南京北站已经走过了长达八年的时间。规划引入的高铁即将开通，但是车站却还迟迟未动。这里面到底有什么内幕呢？
根据规划来看，南京北站站房占地约527亩，车站最高集聚人数可达1.1万人，未来有望跻身全国第五大高铁中心，比肩上海虹桥站。
正是因为北站的规划用地体量很大，让这座车站耽误了很长时间，迟迟不能开工建设。南京北站选址在一块非常规用地上，又使得用地手续变得比较复杂。
因为南京北站计划是要引入京沪铁路的，所以站址必须选在京沪铁路沿线区域。起初选址在高里，这里不但有京沪线通过，引进北沿江高铁也没有问题，同时这一带建设用地富余，空间开阔，很适合建设北站高铁新城。
然而为了引入宁淮城际，站址必须尽量东移，否则宁淮城际的线路不好拐弯，这样新的站址就确定在林场地区，南倚老山，北临朱家山河。
然而这一带有军事用地。涉及到部队驻地，问题就变得复杂起来。
也就是说，南京北站从一开始的选址就有点波折。后期选址到舟桥旅地块，考虑到部队拆迁有困难，又北移改到了浦泗路以南。站场主体位置最终确定为：104国道浦泗路以北、朱家山河以南、宁启铁路以东、龙盘路以西范围内，但站场主体仍是位于舟桥旅地块内的。
三
相对于北站，南京南站的建设过程更加艰辛和坎坷。人们眼中的南京南站，气势恢宏、热闹非凡。它曾被誉为“亚洲第一大火车站和高铁站”。然而，有谁知道，在它的规划和建设故事里，有着南京人十多年不肯放弃的坚守。
南京南站的规划最早在1986年就开始了，它的建设不仅与京沪高铁的命运紧密相连，也关乎着南京城市整体发展。
1994年京沪高铁选线时，铁道部认为南京的火车站都在北部地区，提出从上元门地区通过隧道过江的“北线方案”；南京规划部门则希望抓住这个发展南部区域的绝佳机会，呈上了从大胜关过江的“南线方案”。
究竟走北线还是走南线？铁道部牵头组织专家进行方案比选。得出的结论是：两个方案在技术上都可行，主要差别在于工程造价、经济效益、运营条件等方面。
南京力主南线，是将眼光放在城市的长远发展上。如果从南京北部走，已经不具备扩建条件。南京火车站虽然前面是玄武湖、背面是小红山，景观很美，但是已经没有拓展空间。而当时的南京城南地区，建成区面积不大，有大量富余土地可供建设开发。南京规划部门为此多次列举了南线的优势，但始终无法说服铁道部，双方对峙很长时间。
铁道部之所以青睐北线，理由也很简单：一方面，南京重要的火车站向来都位于城北，新线与既有线便于衔接；另一方面，铁路的机务段、职工宿舍等都在城北，建成之后，职工上下班都方便。
最终，为了推进铁路建设，避免拖京沪高铁的后腿，南京规划部门迫不得已做了两手准备，给两种方案都预留了规划用土。南京人的努力没有白费，2003年6月，考虑到南京城北用地已经比较局促，铁道部终于松口，同意采用南线方案。
线路走向确定，新的争执又出现了。原本铁道部打算用传统的夯土方式，从地面走铁轨。夯土方式的缺点显而易见，一条铁路硬生生将两边的空间隔开，铁路一侧很繁华，另一侧则多年都发展不起来。
建设新的南京高铁站，哪能再人为筑起一道“城墙”，将主城与江宁割裂开来，阻碍城市骨架的舒展？南京提出：必须采用全线高架的方式。于是，新的分歧又随之开始——南京与铁道部关于铁路走地面还是走高架再次形成对峙。南京不希望地面铁轨将南部新城硬生生地分割，坚持搭建高架，同时通过立体空间建设，实现南站交通零换乘、充分开发地下空间、实现快进快出大交通格局。
2008年8月，南京又赢得了这场拉锯战的胜利。
2011年6月28日，南京南站正式开通。十多年来，南京南站的高速运转，以及南部新城的快速发展，都要得益于南京坚持了正确的选址方案，以及诸多领先全国的设计理念。
