日本人把比亚迪“拆”了。

前几日，日经BP高调宣布，已对比亚迪海豹彻底拆解，并汇集成书，主打读懂“中国的技术和发展方向”，单本售价约合人民币4.5万元。

遥想当年，比亚迪F3因为车型和丰田花冠在外形上极为相似，一度被打上“山寨”标签。

三十年河东，三十年河西！

拆解电动车的背后，是日本在新能源车市场的“焦虑”。

据媒体报道，今年一季度，中国正式超越日本，成为全球第一大汽车出口国。其中，新能源汽车一季度出口24.8万辆，同比增长1.1倍。比亚迪、蔚来、小鹏等中系车企纷纷征战海外，开疆拓土。

业内人士表示，智能电动汽车时代，传统燃油车的动力总成不再是关键竞争力，动力电池和智能驾驶软硬件能力开始走上舞台，而目前我国动力电池、电机及电控系统集成等核心技术完全实现自主可控。

这场“翻身仗”打了数十年。

反观昔日“优等生”日本，过去对新能源车的保守态度，令其如今倍感危机。

比亚迪“进击”日本市场

当西北季风经过日本海，开始飘雪的新泻县三条市，每年都将迎来从西伯利亚飞来，在五十岚川聚集的白天鹅。只不过今年冬天，这座日本小城，或将涌入慕“海豹”之名而来的人群。

就在前几日，日经BP高调宣布，已对比亚迪“SEAL（海豹）”彻底拆解，并汇集成书《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解（全体编）》，主打读懂“中国的技术和发展方向”。

从6分钟的官方视频来看，车身、驱动单元（电机、减速器、集成电机控制器）、电池模块、车载充电器、各种电气零部件、内饰件、自动驾驶辅助系统等一步步剥离，最后只剩一个框架。

这家成立于1969年4月, 隶属于日本经济新闻社集团的头部出版社预告，上述书籍将于2023年9月15日出售，单本售价88万日元，约合人民币4.5万元。

如果购买包含书籍在内的在线服务套装，那得花132万日元，约合人民币6.74万元，几乎是一辆海豹售价（18.98-27.98万元）的三分之一。

购书者可以参与2023年11月计划在新泻县三条市举行的见面会，会上将展示此次东渡而来的“偶像”——海豹全身零件，允许“粉丝合影”，并享受与“偶像”零件亲摸抱一体的VIP待遇。

中系新能源车被拆解的背后，是日本新能源车市场的“觉醒”，以及比亚迪的“进击”。

日本政府计划“到2035年，销售的新车100%将为电动化车辆”，并为消费者提供购车补贴。不过，从今年5月的行业报道来看，日本的纯电动汽车目前仅占日本整体汽车销量的1%。

2023年1月31日，比亚迪驶入日本这片“蓝海”市场，首批发售车型共3款，分别为紧凑型SUV ATTO3（元Plus海外版）、紧凑型车海豚和中型车海豹。

对于此次日经BP拆解海豹，业内人士表示，这是一件好事，或将利于比亚迪在日销量。

从“山寨”到“仰望”

三十年河东，三十年河西！

遥想当年，比亚迪F3一度深陷“山寨”质疑，因为该车型和丰田花冠在外形上极为相似，甚至零部件还可以和丰田花冠通用。

王传福后来解释说，比亚迪只是“站在巨人的肩上”，虽然是在学习别人，但并没有侵犯任何人的专利。“我们把其中涉及的专利全部改完了，一条条地改，我觉得那都是些很恶心的专利，水平很低，如某专利本身就是丰田早年抄美国的。”

《西安日报》2006年的一篇报道中，也特地强调了在西安生产的比亚迪F3车系为完全自主知识产权。

至于日经BP拆解比亚迪海豹，是否涉及到知识产权问题，比亚迪西安品牌部工作人员表示不涉及侵权，产品拆解是人家自由。

当然，比亚迪“征战”日本，只是中国能源车“出海”的一个缩影。

近年来，中国造车新势力在欧洲的“能见度”越来越高，例如蔚来、小鹏。

2021年5月，蔚来发布“挪威战略”，正式宣布进军挪威市场，其将在当地建立自己的销售和服务网络，包括NIO House、NIO Space、换电站、充电桩等。

今年年初，小鹏与欧洲头部经销商集团——荷兰Emil Frey NV集团以及瑞典Bilia集团达成战略合作协议，推动小鹏汽车作为优势车型导入当地，加快节能减排与欧洲市场的布局。

从不飘雪的东南亚，是中日车企的另一个“战场”。

以泰国为例，2022年，销量榜前四均为日系车。但是根据泰国2023年2月发布的保险登记记录，比亚迪在1月份首次成为泰国最畅销的电动汽车，并在2月份以2078辆保持领先地位，占市场份额的37.8%，哪吒以1254辆注册量紧随其后，位居第二。

业内人士分析，智能电动汽车时代，传统燃油车的动力总成不再是关键竞争力，动力电池和智能驾驶软硬件能力开始走上舞台，而目前我国动力电池、电机及电控系统集成等核心技术完全实现自主可控。

日本的新能源车“焦虑”

当然，这并非日经BP第一次拆车。

据日经BP官方消息，此前他们还详细拆解过日产聆风、特斯拉Model 3和Model S以及大众ID.3等尖端电动汽车。关于大众ID.3的拆解，也有出书，书本定价和比亚迪海豹一样。

关于《中国比亚迪“海豹”彻底分解》一书，日经BP研究所的高级研究员狩集浩志表示，作为电池组结构的“CTB:Cellto Body”内容是本书必看看点。

除此之外，书中还包含了很多关于中国制造商的发展政策和设计理念的信息，他希望读者认真了解，因为“他们将在未来引领世界的电动汽车”。

专门拆解电动车的背后，是日本在新能源车市场的“焦虑”。

今年一季度，中国正式超越日本，成为全球第一大汽车出口国。其中，新能源车出口达到24.8万辆，同比增长110%。

据统计，汽车行业为日本创造了530万个就业岗位，占据日本劳动力总量的10%，被称为国民经济的支柱产业。而新能源车的兴起，令传统汽车产业链上的企业倍感压力。

过去对新能源车态度保守的日本，不得不加速转型。

近期，丰田宣告，在原本5万亿日元的基础上追加1万亿日元用来造电动车；本田直接将转型目标瞄准为电动化车企；日产亮出大招，其下一代电动汽车将由中国设计师主导设计。

过去一年，日系三强分别推出本田e:NS1、丰田bZ4X、日产ARIYA三款纯电动车型，但反响平平。以丰田bZ4X为例，作为丰田第一款纯电中型SUV，上市3个月销量一直都在1000辆以内，甚至到今年2月份只有300辆左右。

业内人士表示，日本车企转型电动化的步伐相对缓慢，混合动力汽车销量占比高，使得纯电动汽车和插电式混合动力汽车渗透率较低、发展稍显迟缓。另外，日系车在纯电领域有“天然”短板，因为能源不发达，需要买天然气发电，因此电比较贵，也不是很方便。

碳中和的时代选择了新能源车，如今深陷生存“焦虑”的日系车企身上，仿佛数十年前中系车企奋起直追的“影子”。

（图片来源于视觉中国，日经BP社、哪吒汽车官网，央视财经《经济半小时》）