特斯拉强势入局后,国内外Robotaxi竞争激烈到什么程度了?

知危 2024-10-12 18:21:56

在 “ 跳票 ” 两月之后,马斯克乘坐他的无人驾驶出租车 Cybercab 亮相发布会。

至此,全球 Robotaxi 领域声浪最大的三家皆已亮相:特斯拉 Cybercab、谷歌Waymo、萝卜快跑。

在无人驾驶领域你追我赶这么多年,从 Waymo 走出凤凰城,到萝卜快跑出圈,再到千呼万唤 Cybercab 始出来,“ 三大家 ” 在无人驾驶上都进展如何,各自又有怎样的优劣势呢?

谷歌 Waymo 的优势无疑是起步最早,尽管它在商业化道路上走了太多弯路。

谷歌从 2009 年就开始秘密研发无人车驾驶项目 “ Chauffeur ”( Waymo 前身 ),成立之初就悄悄在加州进行路测试验。

虽然一年后就被媒体报道而撤销,但到 2012 年,Waymo 团队还是拿出了一套 L2+ 级别的、可以用于高速上的自动驾驶辅助系统,并且邀请谷歌内部员工使用。

事实上,谷歌 2014 年就设计了一款没有方向盘、没有刹车踏板的无人驾驶汽车“ 萤火虫 ”,但受限于加州法规与产品成本,“ 萤火虫 ” 始终没能扩张,直到 2017 年 3 月份退役被送进博物馆之前,“ 萤火虫 ” 规模始终没有超过 50 辆。

因为从一开始就决定从 L4 切入,Waymo 在 2018 年推出无人驾驶出租车服务后,就一直陷于成本太高导致无法推广的境地,而无法推广使 Waymo 又陷入了数据采集量小、算法升级缓慢的困境中。

而在 Waymo 还困在凤凰城之际,特斯拉迎头赶上。每天有上百万辆特斯拉在路上行驶,这让特斯拉不需要多少额外成本,就能比自动驾驶公司更快更多地收集数据。

自 2017 年起,每一辆出厂的特斯拉 Model S 和 Model 3 都搭载了支持辅助驾驶系统的硬件。两年间, 30 多万辆特斯拉汽车为特斯拉搜集数据,并且用户还需要为特斯拉不成熟的辅助驾驶功能付费。

特斯拉 FSD( 译名 “ 完全自动驾驶系统 ”,但该暂时无法做到 “ 完全自动 ”)的累计行驶里程已经超过 16 亿英里,在特斯拉的规划中,FSD V13 将在今年 10 月推出,必要接管里程数提升 6 倍,随后的2025 年一季度,FSD 将在欧洲、中国监管批准后陆落地。

尽管特斯拉是 “ 三大家 ” 里最晚起步的,并且特斯拉的巨量测试里程数并不是 “ 无监管自动驾驶 ” 测试,但特斯拉还是被视为国内 Robotaxi 服务商的劲敌。

国内 Robotaxi 服务商的代表是萝卜快跑,它是国内做到规模化、常态化测试的唯一一家自动驾驶出行服务商。

百度 2013 年投入自动驾驶研发,用宝马提供的数据接口,自己开发软件、安装 Velodyne 的激光雷达,花了两年多时间,把一辆宝马 3 系 GT 改造成一辆可以无人驾驶的汽车。

这相比 Waymo 晚了四年。但萝卜的后续发展很快,截至今年 7 月,萝卜快跑已累计提供 700 万次安全出行服务,成为了世界最大的自动驾驶出行服务商并且持续保持领先。

萝卜快跑能有这么迅速的进展,百度的技术积累和资源投入自不必多提,但最关键还是率先解决了落地难题。

萝卜快跑自动驾驶汽车迄今已经落地北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个一二线城市,2021 年 12 月底,北京正式放开国内首个自动驾驶出行服务商业化试点时,百度 Apollo 就有近 70 台车拿下了许可。

在今年五月最新发布的第六代无人车上,萝卜快跑更是直接将成本降到了 20.46 万元,这个数字已经达到了马斯克在发布会上所说的两年后的目标,“ 低于三万美元 ”。

除了百度本身的努力,这也得益于中国相关产业配套和政策扶持方面的先天优势。

中国基础设施配套齐全,相关政策法规日益完善,车路云一体化及通讯基础设施优势非常明显。

另外,高精地图、激光雷达、车载计算芯片等自动驾驶相关成本都快卷成白菜价了,以激光雷达为例,禾赛、速腾为首的头部玩家,在价格上都做到了千元级别,还不断在进行产品升级。

从技术路线上来看,Waymo 重硬件轻软件,特斯拉重软件轻硬件。两者在技术路线存在着较大的差异。

根据特斯拉前 AI 高级总监 Andrej Karpathy 的观点,特斯拉着重解决软件问题,Waymo 着重解决硬件问题。

在软件算法道路上特斯拉给出了自己的自动驾驶实现思路, FSD 是一个 “ 端到端 ” 系统, 采用无高精地图+纯视觉方案,通过神经网络进行车辆控制。FSD 与 Robotaxi 或将形成相互验证关系。

而谷歌一如既往地走在 “ 单车智能 ” 的道路上,也就是把摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器统统装到车上,来强化车辆本身的感知、计算、决策能力,推动自动驾驶的实现。

萝卜快跑则在积极推动 “ 单车智能+车路协同 ” 方案,让自动驾驶进入 “ 聪明的车 ” 与 “ 智能的路 ” 相互协同的新阶段,全面构筑 “ 人一车一路一云 ” 全域数据感知的智能路网,可支持自动驾驶车辆的广域视角、冗余感知和超视距感知需求。

自动驾驶路线之争的本质是各个国家优势产业不同,中国的优势在于通讯行业,美国优势在于半导体行业。

具体来讲,美国拥有发达的集成电路技术,在高端芯片设计领域也一直保持领先态势,为高性能车载芯片的发展打下了良好的基础。不论是单车智能 “ Waymo 派 ”,还是 “ 特斯拉派 ”,背后的核心能力都是人工智能算法和决策芯片,这是美国的优势所在,所以美国厂商会选择单车智能的路线。

中国拥有价格低廉且运行稳定的通信基础设施,而车路协同技术可以降低车端的传感器和计算平台要求,将成本转移至云端,所以中国厂商会选择单车智能为主车路协同为辅的路线。

于是,国内自动驾驶研发虽然起步较晚,但在相关产业配套还有政策扶持上也做到了后发先至。

比如 5G、卫星互联网、数据中心、智能交通等新型基础设施建设,以及在道路的改造方面坚决推行 5G LTE-V2X技术标准,支持LTE-V2X( Long Term Evoeution-Vehicle to Everything )向 5G-v2X 平滑演进。

在无人驾驶领域的技术竞争日渐白热化、Robotaxi 领域的商业化愈发明朗的当下,中国无人驾驶企业也在积极应对如特斯拉 Cybercab 这样的 “ 劲敌 ”。

萝卜快跑内部人士表示,萝卜快跑计划发布 Apollo 自动驾驶开放平台 10.0 版本,该版本 “ 专为全球用户设计 ”。

据悉,Apollo 自动驾驶 10.0 版本将搭载百度最新的自动驾驶大模型 ADFM,这一升级将大幅提升自动驾驶开放平台的安全性、智能化和易用性。这也将成为全球首个搭载大模型的自动驾驶开放平台。

并且,据《 华尔街日报 》报道,萝卜快跑正寻求在海外市场推出其无人驾驶出租车服务,以便将其竞争优势扩展到中国大陆以外的地区。

知情人士称,萝卜快跑希望在新加坡、中东等地测试并部署其无人驾驶出租车。知情人士透露,萝卜快跑一直在与这些地区的企业和监管机构讨论相关计划。

当然今年动作不断的,也不止萝卜快跑。

美国持续为自动驾驶开绿灯,Waymo 在今年 3 月扩大了在旧金山半岛的无人驾驶出行服务,6 月再次获批,在旧金山全域用户开放其无人驾驶出行服务;截至今年 6 月,Waymo 自动驾驶汽车行驶里程已超过 2200 万英里;今年 8 月,Waymo 在旧金山每周订单量超过 10 万单,反超萝卜快跑。

对于无人驾驶领域的竞争,北京工业大学城市交通学院教授陈艳艳表示:“中国和美国一直是全球无人驾驶牌桌上最有话语权的两方势力。过去十几年来,中国无人驾驶一直在努力追赶美国,当前在技术上已实现并驾齐驱。中国要想要在未来的人工智能竞争、尤其是无人驾驶的竞争中抢得先机,需要政府、企业齐心协力。”

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