近年来，全球造船市场发生了深刻变革，中国造船业在激烈的竞争中迅速崛起，市场份额突破了50%，而日本的今治造船则面临着战略调整的压力。回顾20年前，中日韩三国的造船业进入了激烈的竞争，彼时的消耗战主导了市场。然而，时至今日，全球局势的剧变，尤其是乌克兰和中东局势的持续紧张，带来了船舶供需关系的重大转折，全球范围内的船舶短缺愈发明显。相较之下，由于日本造船业人手短缺，生产能力难以大幅提升，中国企业敏锐捕捉到了这些外溢的需求，逐步扩大了市场份额。

曾致力于通过扩展市场份额掌握价格主导权的今治造船，现如今不得不重新审视其战略。桧垣幸人，今治造船的社长，感慨地说道：“过去十几年，我们一直受到通货紧缩和供应过剩的困扰，现在终于走出了漫长的隧道。”随着市场回暖，今治造船的业绩逐步提升，船价也达到了15年来的高位。钢材价格的上涨和人工成本的提升，加之地缘政治冲突的影响，进一步加剧了船舶短缺的情况，这一系列因素使得船舶订单价格在近期显著提升。

根据英国克拉克森研究的数据，2020年以来，全球新船价格持续攀升。2023年8月的新船价格指数已达到188.7点，相比2020年11月的低点上涨了约50%，逼近了2008年全球金融危机前的峰值。这一现象不仅仅表现在中国市场，日本的今治造船也受益匪浅。2023财年，今治造船的销售额同比增长17.7%，达到4431亿日元。桧垣社长透露，今治造船已经锁定了3.7年的订单量，这表明船主们对造船业的需求依然旺盛。

与此同时，韩国和中国的造船企业也从这波市场回暖中获益。在2000年代初，由于过度扩张导致了大批不盈利的订单，韩国的大宇造船一度陷入经营危机。而中国则通过一系列重组和整合，使得国内造船业逐步形成了几家巨头企业，并在技术与产能上迅速提升，积累了大量订单。在全球造船业的这场持久战中，第一阶段的份额争夺战已经告一段落，如今随着市场的变化，第二阶段的竞争即将开始。

对于今治造船而言，应对这一新的市场局面，战略转型势在必行。今治造船正在采取“精选订单”的策略，不再一味追求扩大市场份额，而是专注于向那些愿意支付高价、认可其产品质量的船主提供优质船舶服务。桧垣社长曾表示，今治造船的目标是占据日本企业30%的市场份额。然而，现如今，今治造船更关注利润而非份额，同时为了避免订单流失到中韩企业，今治造船还加强了与日本第二大造船企业Japan Marine United (JMU) 的合作，整合设计与销售，进一步提升建造效率并缩短交货时间。

此外，为应对全球船舶短缺，今治造船还通过旗下的商船公司——正荣汽船，提供灵活的租船选项，尽量满足船主的需求。与此同时，今治造船正在加大环保船的研发力度，桧垣社长表示，将与船主合作，推进液化二氧化碳运输船的设计标准化，以降低成本，使其能够大规模在日本建造。通过制定全球通用标准，今治造船计划在与中韩企业的竞争中占据先发优势。

在开发氨燃料船的竞赛中，今治造船同样不甘落后。桧垣社长指出，将通过组建涵盖船主等多个领域的广泛联盟，进一步推动技术创新，分担开发负担。这一举措不仅是今治造船为应对行业第二阶段竞争的关键策略，也是其在环保和可持续发展领域抢占技术高地的重要举措。

然而，面对中国企业市场份额的飞速增长，今治造船的压力依然存在。近年来，由于中国房地产市场的低迷，建筑行业的富余劳动力转移至造船业，这为中国造船企业带来了丰富的人力资源，导致停滞多年的造船厂再次恢复生产。液化天然气船等高利润船型的订单，桧垣社长也不得不承认，中国企业在技术上已经占据了一定的优势。这直接影响了今治造船的市场份额，今治造船的全球市场份额已从6%下降至5.5%。尽管桧垣社长表示，份额下降并非主要关注点，重要的是保持盈利，但若中国企业继续主导高利润船型的价格，今治造船的盈利能力将面临巨大挑战。

桧垣社长进一步强调，今治造船的优势在于与船主建立了代代相传的长期合作关系，这使得今治造船在剧烈波动的市场中依然能够保持稳定。他指出，今治造船并不是依靠短期的价格谈判，而是通过与船主的深度合作，维持长久的交易关系。今治造船与马士基和台湾长荣等国际航运巨头的长期合作正是这种关系的体现。

展望未来，今治造船的挑战在于如何在全球造船业的第二阶段竞争中立于不败之地。船舶市场波动频繁，精选订单策略虽能在市场上升期有效，但当船舶过剩时，船主是否还愿意为高质量船舶支付溢价，这将成为考验今治造船长期战略的重要因素。今治造船不仅要依靠产品质量，还需通过提供包括租船等综合服务的集团协同合作，确保在激烈竞争中持续保持优势。这场造船业的新一轮竞赛，才刚刚开始。