近期，两条拟建高铁的线路走向和设站方案引发关注。
一条是呼南高铁通道的宜昌至常德高铁。在经过多年的“西线”“东线”方案比选论证之后，湖北省为解决宜都、松滋通高铁问题，线路最终选择了辐射县市和人口更多的“东线”经宜都、松滋、澧县方案并通过了可研评估。
且松滋西站方案又最终选择了离市区最近的一个站址，导致宜常高铁在长阳和松滋拐了两个将近90度的大弯，呼南通道荆门以南段绕行较远，通道整体通行时间和成本增加。
另一条是渝湘高铁黔江至吉首段，近期项目已完成了可研审查。设计院推荐的为北线酉阳并站、秀山北远城方案。该方案线路短、投资省，但两站离县城均在20公里以上，市民出行不便。
目前有迹象表明，地方全力争取的近城设站（即“南线”）方案，路地双方或已达成共识，正在进一步加深研究。南线虽然比北线线路展长了约30公里，但更符合地方规划，也符合新建高铁车站选址尽可能靠近城区的原则。
高铁绕弯，自己出钱▼
铁路设计都是有规范可循的，不是说两点一线或者想绕就绕这么简单。特别是高铁线路，时速350公里的转弯半径最小都要7000米，需要考虑的选线因素更复杂。
一般来说，设计院在高铁选线的时候，在优先满足地形、地质和环保的前提下，都是遵循“尽量取直、设大站、节省投资”的原则。对线路展线系数、车站设置间距、车站规模都有基本的要求。
由此得出的可研推荐方案一般都是最经济可行的方案，也是国家审批项目投资分摊的重要依据。线路可以不按推荐方案修，但推荐方案之外增加的投资一般都需地方自行承担。举几个典型的例子：
一是北沿江高铁上海至南京至合肥段。在扬州段和引入上海枢纽方案上，国铁要求线路尽量顺直，即：扬州段不进扬州东新设扬州南站，启东至上海段不经太仓（下图中蓝线）。
后经争取最终确定为现在覆盖面最广但里程最长的方案，海门至上海段线路呈“Z”字形。为此，在项目可研批复中，才特别提出：江苏省承担扬州至六合方案调整增加投资35.8亿元；上海市承担采用七丫口通道较浏河口通道方案增加的投资26.9亿元。
北沿江高铁上海段方案比选示意图
这种由于地方诉求变更方案，增加的投资由各省市分担，已经成为现在高铁建设的常态。
二是潍坊至宿迁（新沂）高铁。在项目可行性研究阶段，设计院的推荐方案在潍坊至临沂之间是取直线的，即下图中的中线方案。不仅仅因为里程最短，还主要考虑了东线线位需两跨郯庐地震断裂带，地质风险高。
这样带来的主要问题就是沿线没有大的城市和经济据点，线路辐射人口有限，未来运营后经济效益差。由于目前解决断裂带问题在技术层面上基本没有什么难度，最终线路选择了路网覆盖面更广、符合省级规划的东线经诸城、五莲、莒县方案。
但如果地质等条件所限就另当别论了。如包鄂榆高铁神木西站，由于既有线沿线都是煤矿采空区，并站难度大，只能选择在离城区60公里的红碱淖景区设站。
三是焦洛平高铁。2023年通过国铁审查的可研方案，线路在洛阳和平顶山之间沿宁洛高速公路取直，经过汝阳县东北角但不设站，不设洛阳北站（吉利、孟州交界处）。
为实现汝阳通高铁，最终确定的初步设计方案选择了经汝阳东设站、预留伊川西站、建设洛阳北站。因此可研批复也明确该线路方案增加投资约14亿元，以及增设洛阳北站投资均由地方自行承担。
焦洛平高铁线站方案变化示意图
“县县通”高铁，成为常态▼
我国早期建设的干线高铁如京沪高铁、京广高铁、沪昆高铁等，线路走向基本以各省会城市和地级市为控制点，中间尽量取直，站间距基本在60公里左右，很多县级城市甚至部分地级市都无缘设站或者设站很远。
典型的例子就是沪昆高铁长沙至昆明段。由于取直原则，绕开了邵阳市区和铜仁市区，导致新设的高铁站离市区超过40公里，车程近1个小时，一度受到诟病。为使市区通高铁，后又重新规划修建了娄邵铁路和铜玉铁路来连接沪昆高铁。
沪昆高铁邵阳北、铜仁南站位置示意图
石太客专的阳泉北站也是类似的情况。为方便市区与高铁站连通，阳泉市专门修建了连通市区和阳泉北站的阳大铁路。
京沪高铁的北京至南京段，除了定远、滕州、曲阜3个县级站，基本都是地级设站模式，最大站间距沧州至德州区间甚至达到了104公里，地级宿州东站离市区也超过20公里远。
由于京沪、沪昆高铁等属于国铁干线，由国家主导建设和出资，需考虑全线的顺直度和通行时间，地方上基本无选线的话语权，在当时也属无奈之举。
如果放在现在，很多城市完全可以适当绕行选择在近城位置设站。从“十四五”新修的高铁来看，基本不存在这样的现象了。如集大原高铁的朔州东站、兰张高铁的金昌南站等，为尽量靠近城区特意绕了一个大弯。
集大原高铁朔州东站设站方案示意图
“十四五”以来，国家铁路投资的重点转向了中西部地区的路网空白项目和“八纵八横”通道项目，且中东部地区“八纵八横”通道项目的出资比例也在逐年降低（约20-25%），北沿江高铁上海至合肥段国铁出资更是创下新低（12%）。
铁路建设的主体也从以国家（国铁集团）为主逐步转变成了以地方为主，或者路地合资，甚至民营资本领域。因此地方在选线、设站方面才有了更大的主动权和话语权。
2018年，发改委、铁路总公司等4部门曾联合印发指导意见，提出新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。
从近几年铁路的批复情况来看，铁路走向和设站最后基本也是以尽量满足地方诉求为主。
主要体现在线路要求覆盖更多县市（即“县县通”高铁）、车站选址更加符合地方规划、要求增加设站、增大站房面积、做大枢纽合并设站等。
现在高铁建设的思路已转变为不单单从节约投资的角度考虑线路，转而尽量靠近城区设站、符合城市总体规划、优先满足地方经济发展需要。
在具备方案可行性和地方承诺资金到位的情况下，国铁方面一般不会对线路和车站方案调整做过多干涉。
这样的例子很多，如已建成的京港高铁商丘以南段，近几年开工建设的雄商高铁、雄忻高铁、津潍高铁、北沿江高铁、潍宿高铁，拟建的南信合高铁等，基本做到了过境有站、县县设站。
顺直和便捷，难以取舍▼
当高铁县县（近城）设站成为可能，也使得线路取直变得困难。如有的高铁在选线时，其临近县市为了过境设站，最终争取到将线路“掰弯”，如昌赣高铁万安县站、徐兰高铁永城北站等（如下图）。
另外，部分地方为做大做强既有高铁枢纽或航空枢纽，选择了并站既有高铁站或经过枢纽机场的线路方案，也使得高铁线路越来越弯曲，整体通行效率大大降低。
如位于规划武汉至杭州高铁通道上的池黄和杭黄高铁，为使线路引入黄山北枢纽和杭州县县通高铁，线路在池州至杭州区间绕成了“W”形状，武杭通道也已“名不副实”。
同时，为了尽量利用既有车站资源、避免新建高铁站分散客流，方便旅客出行，多个高铁枢纽在线路引入上也放弃了取直方案转而选择并站既有站，类似的上饶骑跨设站变得难以复制。
长赣高铁萍乡段方案比选示意图
如北沿江高铁引入扬州、长赣高铁引入萍乡、焦洛平高铁引入洛阳枢纽，设计院推荐线路方案均为交叉取直新建扬州南站、萍乡西站和洛阳东站，但最终选择了并站扬州东、萍乡北和洛阳龙门的双90°绕行方案。
成达万高铁为引入天府机场，吸引川东地区客流，放弃了经简阳引入成都东的最顺直方案，又由于接入条件限制，不得不选择了在机场南侧约30公里的地方引入成自高铁资阳西站，使得整个线路呈“√”形。
虽然线路适当的“绕行”和尽量多设站填补了很多地区的路网空白，大大方便了沿线群众出行，但弊端也很明显。
高铁的“通道”功能变得有些“鸡肋”，高铁速度快的优势无法有效发挥，停站多、耗时长、票价高，对长途直通客流并不友好。如未来京港高铁开行北京至深圳的直通动车，其全程耗时将会比经京广、广深港高铁多出数小时。
综上所述，高铁线路规划在线路顺直和近城设站方面，一般是很难做到统一兼顾的，就看各地在满足设站基本条件的前提下，最终如何去取舍和决策。
