尽管前些年，增程式混动在很长一段时间里，都属于汽车行业里的“旁门左道”，但在2024年这个时间节点来说，几乎已经没有人会怀疑它在汽车行业“油转电”时期扮演的重要角色了，至少在国内，理想汽车已经用实际的销量说明，增程汽车也可以卖得很好。

根据，彭博社新能源财经的数据显示：“在过去一年时间里，增程的销量增长了一倍多，现在占据全国插电式混合动力汽车销量的30%”。

当然，不管中国人认为增程式混动有多香，也无法改变欧美国家特别是美国对于增程式混动技术的反感，那么为什么美国车企不喜欢增程混动呢？

事实上，这个问题本身是存在一些问题的。因为在美国，其实增程式混动并非处于无人问津的状态，至少对于一些大排量的皮卡车来说，要想从燃油迈入新能源的赛道，增程式混动就是一个很好的解决方案。

比如，Stellantis就打算在明年新发布的Ramcharger皮卡身上搭载最新的增程式混动系统，预计综合续航将会突破1000公里，至于为何会采取这样的措施，说到底增程式混动方案的综合制造成本要比传统的插混或者纯电更加便宜，增程式混动可以像纯电车一样充电，其内置的发动机也可以通过燃油的燃烧给电池充电，这样在只需要纯电汽车一半电池大小的情况下，他们就可以实现相同的续航，而电池尺寸的缩减又带来了整车制造成本的降低。

此外，增程式混动的超长续航让消费者没有了续航短板的顾虑，这一点对于提高销量来说，至关重要。对于增程式混动，福特汽车CEO吉姆·法利曾这样评价道：“它的电池更小，95%的里程都是电动的，你也不用担心续航里程问题，我们真的很喜欢这个方案。”

不过话虽如此，但实际上在美国，真正愿意使用增程式混动系统的车企其实屈指可数，原因可能与美国当地特殊的监管机制和环保要求有关。

事实上，与中国不同，在欧美等国家的环保机构看来，插电混动（包含增程）这类产品虽然名义上使用了电能作为驱动能，但实际上它的长续航主要还是和“燃油系统”有关，大白话就是主要还是靠的燃烧汽油，电驱系统只能说是起到了辅助或者节油作用，与他们心中完全靠着电能驱动的新能源汽车，还是有着很大不同的。

此前，环保组织塞拉俱乐部清洁交通主管凯瑟琳·加西亚曾表示：“增程式汽车可能是有害的，可能会阻碍向零排放汽车转型的势头。”因为在他们看来，增程式汽车使用燃油发动机，所以它被认为是一种混合动力汽车，而不是绿色科技，而也正因为有了这种“偷懒”或者说折中设计，才一定程度地导致了电动化陷入停滞。

毕竟对于厂家来说，既然“插电混动”，可以靠着自身带有的绿色属性忽悠政府，同时还可以满足消费者对于长续航的需求，那又何必花大价钱去全力推动电动化呢？