文 | 田哲

编辑 | 苏建勋

“虽然不清楚怎么造机器人，但是不少车企友商组建了机器人团队，我们也必须跟上。”

汽车工程师黄明最近接到任务，他所在的部门必须组建一支团队研发机器人，但对于机器人研发周期、具体用途，他没有细致规划，“总体与行业进展一致。”

黄明没有时间细想，他必须尽快经验丰富的机器人大牛加入，因为人才争夺的压力不仅来自机器人初创公司，也来自内部竞争——公司多个部门已经着手研发包括人形、机械臂在内的机器人，“有点内部赛马的意思”。

自2021年特斯拉公布其自研人形机器人后，多家车企小鹏、蔚来、奇瑞等陆续公布机器人研发动态，推出多款机器人产品。近期，奇瑞展出了机器狗、人形机器人等两款机器人产品。

奇瑞人形机器人

另一部分车企则通过投资，提前布局机器人版图。仅2024年，北汽集团旗下的北汽产投就已投资帕西尼感知科技、银河通用机器人、逐际动力等机器人初创公司。而在众多机器人初创公司之中，智元机器人收获了较多车企青睐，其投资人包括比亚迪、北汽、上汽等知名车企。

一位车企系投资人告诉《智能涌现》，公司自去年开始关注机器人行业，迄今已投资多家机器人公司。谈及原因，他表示，汽车工厂场景丰富，机器人应用后能积累丰富数据用以迭代机器人，但更重要的是，汽车行业正陷入价格战，急于找到新的业务增长点。

“现在新能源汽车如果不大幅度降价，可能没有销量，但降价过多，又会导致车企亏本，同时没有市场声量。于是我们投资机器人公司，希望机器人能成为公司的第二增长曲线。”

汽车价格战的始作俑者是特斯拉。

2023年1月，特斯拉宣布其热销车型Model 3、Model Y降价2-4万元，以刺激销量增长。降价效果立竿见影，次月特斯拉销量环比增长12.6%。此后，国内各车企纷纷跟进，推出新能源汽车降价优惠政策。部分车企推出的新能源汽车，售价甚至低于同级别燃油车。

但长期的价格战不断压缩车企毛利率。特斯拉年报显示，2022年其毛利率25.6%，而2023年这一数字为18.2%，毛利率同比降低7.35%。

当”低价“与销量紧密绑定，几乎没有汽车行业玩家能从价格战逃离，而更具想象空间的机器人行业，自然成为了汽车行业新的必争之地。

人形机器人大致由三部分组成：以多模态大模型为核心的”大脑“，控制运动能力的“小脑”，以及机器人的本体。

对于擅长精密制造、智能驾驶的汽车行业玩家而言，“小脑”和本体是其布局机器人的最佳切入点。

特斯拉是率先宣布研发人形机器人的车企，2021年其推出首款人形机器人Optimus，预计2025年年初小批量生产后，率先在特斯拉工厂使用。在近日的特斯拉活动上，Optimus已具备舞蹈、熟练抓取物体的能力。

Optimus操作能力的快速迭代，原因在于其已在工厂投入应用。公开信息显示，特斯拉为Optimus配备了数十人的遥操作团队，他们必须身穿动作捕捉装备和VR头显，执行各类指定动作工作，采集AI训练数据。

特斯拉遥操机器人

遥操作是机器人公司收集真实数据的方式之一，其优势在于，采集的数据训练机器人后，将提升机器人相关任务的成功率。

一位行业人士表示，汽车工厂生产环节多样，要求明确，可为人形机器人收集大量真实数据，因此汽车工厂成为了大多数人形机器人产品落地的首选场景。而对于拥有工厂的车企而言，研发机器人将拥有先天的数据采集优势。

另一面，规模化量产的汽车零部件应用于人形机器人，可降低机器人本体开发成本。

根据《埃隆·马斯克传》，为了让Optimus的手腕具备三个自由度的同时，保持较低的制造成本，团队将特斯拉车上的升降门执行器应用至Optimus，从而降低了数百美元成本。

人形机器人行业处于早期发展阶段，为汽车零部件供应商有可能为机器人供应零部件。银河通用机器人产品总监朱辉告诉《智能涌现》，由于零部件尚未标准化，现在市面人形机器人产品基本是“0号机”，行业玩家对部分非核心零部件的要求是能用就行。

部分汽车零部件供应商已瞄准机器人赛道，譬如汇川技术、拓普集团、速腾聚创等汽车知名一级供应商曾表示，将研发人形机器人核心零部件。

《智能涌现》获悉，部分智能驾驶公司也正在关注人形机器人动态，考察入局人形机器人行业的可能。

智能驾驶技术经过多年迭代，其技术成熟度已经过市场验证。根据中国智能网联汽车产业创新联盟统计，2023年，具备组合辅助驾驶功能的智能网联乘用车销量995.3万辆，市场渗透率达47.3%。

而近年被智能驾驶公司成功验证的端到端大模型，正出现应用于人形机器人的趋势。

端到端大模型旨在将智能驾驶传统的感知规控模块，整合至一个统一的模型中，只需输入原始数据就能输出最终轨迹或者控制指令，从而大幅提升智能驾驶系统拟人化和通用性。如果端到端大模型应用至机器人，则能提升机器人在不同操作任务的通用性和灵活性。

业界已经开始将视觉语言大模型用于智能驾驶，解决场景理解以及规划问题。

在地瓜机器人算法技术负责人隋伟看来，虽然机器人与汽车的应用环境有所不同，且机器人面临的环境更复杂和多样化，但大模型的通用性同样可以解决机器人的场景理解问题。将视觉语言大模型用于机器人的场景理解，有助于提升机器人在不同环境的适应能力。

人形机器人零部件尚未标准化，向汽车零部件公司敞开大门，但并非所有玩家都能顺利入场。

在隋伟看来，新能源汽车与人形机器人之间的差异，将导致两者的供应链向不同方向分化。

首先，人形机器人更多采用关节技术，关节使用的传感器与智能驾驶不会严格一致，因此，机器人公司可选择的传感器类型更多。

而在核心零部件方面如电机、执行器等，多家机器人公司通过自研以提高机器人能力上限，这在一定程度影响相关零部件市场。

一位机器人从业者告诉《智能涌现》，由于零部件对机器人的后续迭代有着较强影响，机器人公司采购零部件时相对谨慎。在他看来，汽车零部件公司初入机器人领域，产品成熟度难以保证，因此较低概率与汽车供应链公司合作。

其次，尽管智能驾驶技术可复用于人形机器人，但应用范围较为有限。

朱辉表示，由于新能源汽车与轮式机器人都通过轮胎行驶，因此智能驾驶部分算法可应用于轮式机器人。但两者的差异在于，轮式机器人拥有腿部关节，自由度相对汽车更高。

此外，轮式机器人有可细分为双轴、四轴等类型，自由度及全身平衡均有较大差异。

事实上，对于擅长制造、整合供应链的车企而言，研发机器人也并不容易。

马斯克曾表示，今年年底，Optimus灵巧手将从11个自由度翻倍至22个，但近日特斯拉活动显示，其展示的灵巧手自由度没有明显升级。可见，即便拥有丰富制造经验、投入大量成本的特斯拉，人形机器人研发也并非一帆风顺。

特斯拉展示的灵巧手

尽管如此，马斯克仍对机器人业务保持信心。他预计，人形机器人业务将超过特斯拉其他业务的总和，为特斯拉创造数十万亿美元的市值。

人形机器人距离量产商业应用仍有距离，所有人都在同一条起跑线，这是汽车玩家争先入局的原因之一，他们都相信能从中分得市场蛋糕。至少，价格战暂时不会在机器人行业重演。