数据统计,乘用车追尾事故的死亡率为2.88%,而追尾半挂车的死亡率就高达26.74%。可见,追尾事故普遍发生的同事,车辆的受损严重程度也存在较大差异。
为了测评新能源汽车的安全性能以及追尾货车事故的受损程度,近日国内某专业媒体举行了一场极限碰撞测试,测试项目包括64公里每小时40%重叠正面碰撞、80公里每小时70%重叠追尾碰撞和56公里每小时30%重叠钻入卡车碰撞,而参与测试的车型包括极氪001、小米SU7、问界M7、特斯拉Model 3在内的30款主流新能源产品。
测试结果显示,在正面和追尾碰撞中大部分车型的表现都差强人意,但在30%偏置碰撞钻卡车底这一项,问界M7、理想L6、极氪001 等热销车型表现不尽人意,蔚来ET5T也是排名靠后。不过细心的网友发现,这项存在着诸多不合理的部分,并提出质疑。
首先,乘用车钻卡测试与卡车及乘用车相对高度有很大关系。而且现实生活中的卡车多种多样,尾部高度以及卡车尾部防护装置存在明显差异,而这家媒体测试中选的这个测试卡车尾部高度,对于车身姿态较低的轿车有明显优势。当然这并不是因为轿车A柱更强,而是钻到卡车底部去了,A柱受力更小。相比之下,车身高于1500mm的跨界车以及普遍车高1550mm以上的SUV 就只能用单边的A柱上边梁承载整车的撞击能量,难度明显更大。碰撞的大货车是一样高度,但测试每个车的高度不同,撞击的部位也不一样,还用相同的标准来衡量成绩,是否有失公正?
其次,小米SU7和特斯拉Model 3成绩好是原因还在于它们车身重量更轻,比如,Model 3在这一批测试车辆中是车重最轻的,在相同速度下动能最小,所以当撞击发生时,卡车后防撞梁的形变已经消耗了相当一部分动能,对车辆本身的伤害自然没那么大。
而如果车辆太重,这个防撞梁迅速被干断,抵消的能量不多,大部分能量还是消化在了轿车车身上。就比如极氪001整备质量为2498kg,这几乎接近于一辆中大型SUV的重量,也就是吃了这方面的亏,所以在30%钻卡测试最终表现为“P”。
测试结果不仅是受车辆高度和体重的影响,测试引用的GB国家标准和美国IIHS的标准都是评估挂车的 ,并非评估追尾车辆。就比如中国的 GB11567明确的是在要求卡车或者挂车的后下部防护装置应该满足的强度、高度以及宽度标准,而不是对于追尾车辆进行评估的要求;美国IIHS的测试标准是针对半挂车后底盘防护装置的碰撞测试标准,同样并非应用于追尾车辆,最后的测试成绩不仅毫无参考性可言,甚至还会误导消费者。
退一万步说,若参考这家媒体的测评结果,难道极氪001的安全性不如特斯拉Model 3?真不见得。特斯拉Model 3高速上失控;车辆撞后制动受损,无法正常制动;撞上侧翻大货车,Model 3车主当场身亡等等交通事故频频发生。而极氪001在现实车祸事故中,A住成功抵挡了大货车撞击;撞路灯车头烂成渣,依然没有造成伤亡,就连车主都直呼:“这条命极氪001给的”!实战没输过的“公路坦氪”,在测试挑战中“翻车”?多少有些不能服众。
虽说汽车媒体测评车辆的安全性出发点是好的,但也要讲究真实客观性。不然很难不让人怀疑是为了博眼球、博流量之举;最后丢失了公信力,搬起石头砸了自己的脚,更加得不偿失。
SUV本来就高,重心也高,这么测不是让它吃亏吗?
这碰撞测试对SUV太不公平了,简直就是针对它的“软肋”。