本文摘自[法]保罗·马尔马萨里著，姚军译《世界装甲列车图解百科》
捷克斯洛伐克原为奥匈帝国的一部分，诞生于一战结束时的“ 欧洲地理重整”。从1916 年开始，协约国方面努力地满足捷克与斯洛伐克民族的愿望，试图将其整合到己方阵营。
在俄国和法国诞生的军队与国家
捷克斯洛伐克军队是在其独立国家诞生前出现的，理解这一点的关键在于如下事实：捷克人和斯洛伐克人长期淹没在一个多民族帝国中，该国罔顾这两个民族各自的愿望，权力掌握在人口更为众多的民族手中。两位著名人士致力于争取这两个民族的利益：哲学教授托马斯•G. 马萨里克（Thomàs G Masaryk）和他的学生之一、后也成为哲学教授的爱德华• 贝奈斯（Edouard Beneš）。在多次谈判的过程中，协约国（当时包括沙皇俄国）开始考虑，有可能利用捷克人和斯洛伐克人对奥地利人的敌意。早在1914 年10 月18 日，俄国战俘营中的捷克人和斯洛伐克人就开始与奥匈战俘分离。1915 年2 月，多数为斯拉夫人的奥地利第11 团拒绝与塞尔维亚军队作战，第36 团则发生了反对军官的兵变。
第一批临时建造的装甲列车之一（可能是6 号列车）。1918 年摄于车里雅宾斯克。注意，该装甲列车的防护很有限，即便在机车上，也只有驾驶室受到保护，但在冲突开始时足以从袭击者中杀出一条血路。（照片：保罗• 马尔马萨里的收藏）
在阿里斯蒂德• 白里安的支持下，捷克民族全国委员会于巴黎成立。同样在巴黎，广受欢迎的艺术家和插图画家阿方斯• 穆夏（Alphonse Mucha）也不懈地致力于宣传捷克的国家地位。而在前线，萌芽阶段的捷克陆军（Česka Družina）取得了最初的胜利，抓获了第一批战俘。1915 年，法国有四千名捷克战俘，俄国有五万名，意大利有一万名。如果将他们用于对抗奥匈帝国军队，将沉重地打击德国及其盟国。到1916 年，俄国的捷克战俘增加到30 万人，承认捷克陆军的法令得以签发。不过，俄国革命扰乱了原有的局面，布尔什维克与捷克人之间的一项协定允许后者转移到西线。可是德军阻碍了这次重新部署，捷克人开始经由西伯利亚大铁路进行长途东撤，第1 团自始至终作为断后部队。
捷克装甲列车（1918 年—1920 年8 月）
捷克军队沿铁路线撤退，他们的主要忧虑是后卫部队的安全，特别是在布尔什维克开始攻击他们时。为了守住巴赫马奇（Bakhmach）的铁路枢纽，第6 团指挥官切尔温克（Cervinks）上尉于1918 年3 月着手建造一列装甲列车，包括一部蒸汽机车、一节棚车和三节矿车。车厢的防护由沙包提供，配备机枪和乘员的步枪。6 月1 日，这列列车得到了一门可安装在车头或车尾的野战炮，大大增强了火力，它的巡逻任务确保了捷克部队的安全通行。因此，装甲列车的诞生源于法国军事代表团团长雅南（Janin）将军交给捷克斯洛伐克人的任务—保护铁路线。他们控制的区域延伸到铁路两侧10 千米处，到1919 年，这条所谓的“中立地带”是唯一没有落入布尔什维克手中的区域。铁路线某些部分由“ 波兰军团”确保安全，该部队也部署了三列装甲列车。
装备俄制76.2 毫米炮的装甲转架车一侧。注意，火炮的转动角度很有限。显然，内部装甲的配备工作尚未完成。（照片：VÚA-VHA）
可能是同一车厢的另一张照片。普季洛夫1902 型76.2 毫米炮是捷克列车的标准武器，射程超过八千米（五英里）。（照片：VÚA-VHA）
参与撤退的12 个团中，似乎只有两个（ 第5 团和第11 团）没有装甲列车。装甲列车建造和服役主要在1918 年5— 9 月间进行，但是某些列车直到1919 年才出现，如配属第8 团和第9 团的列车。其他列车没有加入各团中，如库利科夫斯基（Kulikovski）上尉于1918 年9 月在查伊坦卡（Chaytanka）建造的防空列车。攻击营的装甲列车于1918 年6 月16—20 日在坎斯克（Kansk）建造，1918 年7—8 月参加了为远至贝加尔湖的撤退行动提供掩护的战斗。
第1 团拥有一列1918 年6 月在基涅利（Kinel）建造的列车，前导车厢上装备了一门普季洛夫76.2毫米炮。它的编号为3 号，在同月25 日的布祖卢克（Bouzoulouk）战役中被摧毁。
在第2 团的四列装甲列车中，装备和运行的两列被摧毁，其中一列于1918 年10 月23 日毁于伏尔加河上，另一辆则毁于伊克河。内季克（Netik）中尉指挥的列车于1918 年6 月26 日立下战功，击毁了敌方的一列装甲列车。
在乌法拍摄的著名照片。有趣的是，它展示了车厢每侧安装的至少六挺机枪所提供的可观火力。左侧是马克沁1905/1910 式7.62 毫米机枪，右边的第一挺机枪是柯尔特- 勃朗宁M1895“土豆挖掘机”，俄国于1914 年购买了数千挺7.62 毫米口径的该型机枪。（照片：中央军事档案馆，军事历史档案馆—VÚA-VHA）
第3 团使用的装甲列车最多，但其列车的规模和武备相对有限：通常有一节安装车首（尾）炮的车厢，以及多节由枕木及沙包防护的转架车。这些列车都建造于1918 年6 月，人们没有以单独的车名、而是以指挥官的名字称呼它们：马列克（Malek）、伊恩斯基（Iijnsky）中尉、森巴托维奇（Sembatovic）中尉、内姆奇诺夫（Nemcinov）上尉、乌尔巴内克（Urbanek）上尉（7 月6 日指挥权转交给特洛卡上尉）和内普拉斯（Nepras）。
捷克军团使用的转架车上的多种装甲防护之一。侧面已经抬高，V 形装甲可以避免炮弹落在车顶爆炸。此外，车厢侧面挖有射孔。不寻常的是，该车的武器似乎是一门德制75.8 毫米迫击炮。（照片：VÚA-VHA）
第4 团拥有苏俄内战时期最著名的装甲列车“ 奥尔利克”（ 另见俄罗斯和中国的章节）。1918 年7 月22 日，当时名为“列宁”号的红军装甲列车在辛比尔斯克（Simbirsk，今乌里扬诺夫斯克）完好无损地被缴获，两天后改名为“ 奥尔利克”号。它立即投入在辛比尔斯克—赤塔铁路线的行动。1918 年10 月，它拆分成“奥尔利克Ⅰ号”和“奥尔利克Ⅱ号”，分别运行于普利托
沃（Priytovo）和阿卜杜利诺（Abdulino）。1919 年夏季，它们重新合二为一，确保西伯利亚大铁路的安全，此时这条铁路线遭遇持续的破坏。当这列列车驻扎在伊尔库2 捷克语“小鹰”之意，也是一座城堡的名称。
茨克车站时，雅南将军说，该地区很平静，“‘ 奥尔利克’号装甲列车……保证了秩序。”1920 年4 月8 日，它卷入了一起事件，日军强迫车上的4 名军官和100 名士兵将列车移交给他们。经过交涉，列车于13 日归还给车组人员。最后一批捷克部队于1920 年5 月20 日离开之后，这列列车又一次归属占领该地区的日军，但美国人坚持将其交给白俄部队。后者使用列车到1922 年秋季，当苏联红军攻克符拉迪沃斯托克时，“奥尔利克”加入了中国军阀张宗昌的部队。
“奥尔利克Ⅰ号”列车自推进部分独立于其余部分行动的多张照片之一。（照片：VÚA-VHA）
这辆机动有轨车于1915 设计，随后的改变主要和武器相关。它拥有现代化的配置，远比后来的大部分设计更先进。（照片：保罗• 马尔马萨里的收藏）
“奥尔利克”号舱室一端的内部情况，可以看到角落里的两挺机枪和打开的出入舱门。（照片：VÚA-VHA）
机动有轨车中段的机枪阵地。注意西伯利亚大铁路上所有装甲列车（甚至车厢）的必备装置—火炉。（照片：VÚA-VHA）
这列列车的名字在捷克人中很受欢迎，因为第4团还拥有另一列名为“奥尔利克”号、于1918 年5 月在奔萨（Penza）建造的列车。它由什拉梅克（Sramek）上尉指挥，乘员60 人，携带九挺机枪和两辆装甲车。5月底，列车增加了一节运载火炮的平板车，但同一天严重受损。一夜之间，它就用新的车厢重建，车组得到加强，共有六名军官和200 名士兵。这列列车参加了7月3 日的阿卜杜利诺和奇什马（Chishma）战役。当天，它使用了“ 奥尔利克 1 号”的名字，避免与同名的原“列宁”号混淆，并连续作战，直到9 月8 日和9 日的辛比尔斯克之战，前导车厢被摧毁，炮手和指挥官非死即伤。撤往金佳科夫卡（Kindiakovka， 今文诺夫卡）后不久，它退出了现役。
第4 团建造了一列名为“奥尔利克Ⅱ号”的列车，参加了1918 年7 月至11 月的行动。8 月初在布古利马（Bougoulma）城前的战斗之后，它被苏联红军的一列列车击中，不得不退却。此后，它掩护部队从布古利马撤往兹拉托乌斯特（Zlatoust），战损得到了维修，此后于11 月20 日退役。
“奥尔利克”号的另一节火炮车厢。尽管与之前一节车厢基于同一种基础车辆改造而成，但它安装在原车首炮位置的全向炮塔却采用了不同的武器—1904型76.2 毫米山炮。（照片：保罗• 马尔马萨里的收藏）
火炮车厢另一端的视图，它与机动有轨车连接在一起。（照片：保罗• 马尔马萨里的收藏）
“格罗兹尼”号装甲列车于1918 年5 月建于奔萨，配备一门火炮和3 挺机枪，乘员107 人。它的任务不值得羡慕—掩护第4 团后卫部队撤退，而这个团此时正是整个捷克军团的后卫部队。这列列车的武器中，最强大的是后部的平板车，上面运载着一辆普季洛夫- 加福德装甲卡车。该列车重组过两次：第一次乘员增加到160 人，武器增加到两门火炮、10 挺机枪。6 月24 日加挂了两节装甲转架车。1918 年8 月，列车再次改组，一分为二，仍称为“ 格罗兹尼”号的部分保留了装甲卡车，乘员被迫在1918 年10 月23 日将其破坏。其他部分保有第二门火炮和10 挺机枪，定名为“29 号装甲列车”。它也在9 月被迫毁坏。
关于“ 西罗特克”（Sirotek）号装甲列车已知的情况甚少，但第4 团运营的最后一列列车是斯纳约尔（Snajor）上尉临时拼凑、用于代替“ 格罗兹尼”号以继续针对后卫部队进行支援任务的。
第6 团除了于1918 年3 月建造的第一列装甲列车之外，还配备了另外三列装甲列车（ 两列在6 月初，第三列在8 月）。一列“ 第6 团的列车”于6 月27 日取得战功，摧毁了一列苏联红军装甲列车。
第7 团拥有的唯一装甲列车于5 月25 日在马林斯克建造。第一次行动中，它只包含一节配备两挺机枪的转架车。此后，它的武备中增加了一门火炮。6 月26日，它被苏联红军列车的火力击中，但设法撤退到贝加尔湖，参加了7 月18 日在库尔图克（Koultouk）的战斗，后继续掩护部队撤退。
第8 团拥有“马林斯基”（Mariinsk）号和“捷欣”（Těšín）号装甲列车，还有一列列车于1918 年7 月1日在靠近中国东北的乌戈利纳亚（Ougolnaya）车站组建，最初只装备机枪，后来加入了海军炮。战斗将近结束之时，它运行于符拉迪沃斯托克和哈巴罗夫斯克之间的乌苏里战区。
黄绿色的50 戈比邮票。（邮票：保罗• 马尔马萨里的收藏）
从未公之于众的一个事实：“奥尔利克”号装甲列车于1920 年3 月24 日获得了法兰西十字勋章（左边照片中奖旗的左上方），以表彰其在整个西伯利亚大铁路冲突中的表现，颁奖者为雅南将军。如今这面上有“奥尔利克”号标志的奖旗已不复存在。（照片：VÚA-VHA）
为了纪念实现穿越西伯利亚建设国家这一史诗级壮举的捷克军人，捷克邮政还发行了一套红、深褐和绿色的邮票，图中这张邮票有当时的双色旗帜，它曾飘扬在运兵列车前部的装甲车厢上。（邮票：保罗• 马尔马萨里的收藏）
第9 团的“ 先锋”号装甲列车在1919 年5—6 月服役。
第10 团唯一的装甲列车于1918 年6 月建于下乌金斯克，当月22 日被苏联红军俘获。
第12 团使用一列装甲列车，具体情况不详，只知道它参加了1918 年10 月在叶卡捷琳堡枢纽站的战斗。
1919 年5—6 月，捷克军团部署了6 列装甲列车，以保证叶尼塞河以西的西伯利亚大铁路中线安全，确保对捷克人至关重要的行动自由。这些装甲列车是：轻炮兵连的列车（不归属于任何一个团）、第9 团的“先锋”号装甲列车以及第8 团的“捷欣”号和“马林斯基”号装甲列车；巡逻区域从泰加（Taiga）和托木斯克（Tomsk）延伸到阿钦斯克（Atchinsk），距离达到300千米左右，1919 年夏季，由第1 团的“秘密”（Tajšet）号和“救世主”（Spasitel）号装甲列车负责。总的来说，在通过西伯利亚大铁路撤往符拉迪沃斯托克（ 这是他们返回西欧的唯一机会）期间，捷克军团使用了32 列装甲列车，其中三列是从苏联红军手中缴获的。整个战役过程中，他们共缴获了25 列布尔什维克装甲列车，另摧毁两列。
