近日，随着南航第二架C919连续多日频频起飞，密集进行100小时验证飞行的最后阶段测试，预示着这架临时注册号为B-002N的C919即将交付。与往常不一样的是，这次南航的C919上出现了一位漂亮的女试飞员的身影。

同时，临时注册号为B-002P的国航第二架C919也在加紧进行地面测试，即将开启首次验证飞行。预计，到2024年11月份时，国产大飞机机队规模就将从10架增加到13架，新增的3架将分别来自南航、国航和金鹏航空。

截至2024年10月，已交付三大航并投入运营的C919共有10架，其中在东航有8架，南航、国航各有1架。共开通定期商业航线6条，包括上海虹桥-北京首都、北京首都-杭州萧山、北京大兴-西安咸阳、上海虹桥-成都天府、上海虹桥-广州白云、广州白云-杭州萧山。C919执飞的第七条商业航线则将由东航于10月27日开通，即上海虹桥到太原武宿的往返航线。

根据某航空数据平台近日发布的C919第三季度的运营数据显示，东航C919机队的每架飞机的平均利用率约为5.9小时/天，每机每日平均执飞约2.8班次，航线平均航距约1328km。国航、南航的C919飞机尽管在9月份才开始正式运营，国航第一架C919利用率就达到了5.7小时/天、南航C919的飞机利用率则为5.3小时/天。

令人略感意外的是，国航和南航C919的每机每日起降架次均高于运营国产大飞机经验丰富的东航，其中国航为3.2班/天，南航则为2.9班/天。C919机队规模最大、运营时间最长的东航反而在单机日均航班量方面低于刚刚接手C919的另两大航司。

东航C919运营数据领先国航、南航体现在机队日均利用率和航线平均航距这两项，其机队日均利用率比国航多0.5小时，比南航则多0.6小时。在航线平均航距方面，东航达到了1328公里，较南航的1116公里和国航的1111公里分别长了19%、19.6%。

从三季度C919运营数据可知，10架C919的日均利用率为5.63小时，每机日均执飞航班量为2.96个航班，航线平均航距为1185公里。这些数据相较于2023年，显现出C919的各项运营指标都有一定幅度的提升，其中，日均执飞航班量已比肩宽体机空客A350。

尽管这样，C919的日均航班量还是在国内的所有单通道机型中，处于垫底的位置。从第三季度国内各机型日均执飞班次图可以看出，航班量排在前十名的全部是单通道客机，C919就刚好位于第十名的位置，仅略高于双通道客机A350。

日均航班量排在C919前面的分别是：庞巴迪CRJ900日均6.2个航班，波音B737NG日均4.5个航班，空客A320CEO日均4.4个航班。A320NEO、巴西E190和E195这三种机型的日均航班量一样，均为4个航班。

排在第七名的则是国产新舟600（MA60），日均航班量为3.9个。第八名是波音的B737-MAX8，日均3.7个航班。第九名是C919的同门兄弟——ARJ21，日均航班量为3.2个。航班量低于C919的均为宽体机，如波音787的日均航班为2.5个，波音777是2.1个航班，波音747则是1.7个航班。由于双通道宽体客机执飞的几乎都是数千公里的远程或国际航线，所以用窄体机与宽体机比日均航班量是不太公平的。

而C919目前的日均航班量和日均利用率相对较低的原因，主要是因为国产大飞机C919正处于一个特殊阶段——为期五年的安全运营验证期。毕竟，C919作为我国自主研发的首款投入商业运营的干线客机，承载着中国人民的“大飞机梦”，需要确保100%的安全。

同时，它也需要在真实的飞行环境中接受全面检验，以确保其长期运营的稳定性和安全性。在这一过程中，航空公司、飞机制造商以及相关监管机构会对飞机的各项性能指标、可靠性和安全性进行严格监控，包括故障模式的识别、维修间隔的设定以及部件寿命的评估等方面。

尤其是在这一时期收集的数据和反馈的信息，将会起到至关重要的作用。监管机构可能会基于这些数据发布修订指令，并要求对飞机进行特定的检查或改进，以应对任何潜在的安全隐患。总的来说，这个为期五年的安全运营阶段是对C919进行数据深入收集、发现并解决潜在问题、实施必要改进的关键时期。

在这个阶段，制造商需要积累运行数据，多频次检测飞机设备和系统，并进行分析评估；同时，还要及时采取措施解决这期间出现的各种问题，优化维护和检查程序。航空公司则还要在此期间抓紧进行飞行员的转机型训练。加之，飞机会定期接受监管机构审查，包括型号修订审查等。这样，C919的日均航班量、日均利用率自然就上不去了。

随着运营时间的增加和飞机性能的不断改进，对于像C919这样的新机型，在5年安全运营期内应该还存在一个梯级安排，即逐步增加飞机的飞行时长和航班数量。这种安排通常是在确保飞机安全运营的前提下，同时考虑到航司和飞行员熟悉新机型的过程，飞机的维护和监控需求，以及整个航空系统的适应能力。

以下是新机型在五年安全运营期内，梯级安排包含的几个阶段：

1. 初始阶段（第一年）：飞行时长和航班量通常较低，以确保飞行员能够逐渐熟悉新机型，同时监控飞机的性能和可靠性。 例如，第一年每架飞机可能安排每天1-2架次，每架次飞行时长在1-2小时左右。

2. 增长阶段（第二年至第四年）：随着航司和机组对飞机的熟悉程度提高，以及对飞机性能的信心增强，可以逐渐增加飞行时长和航班量。每年的增长幅度可能设定为10%-20%，以确保运营的平稳过渡。

3. 成熟阶段（第五年及以后）：到了第五年，飞机基本达到了一个相对稳定的运营水平，飞行时长和航班量可能会接近或达到行业标准。比较标准的航班量可能是每天4-6架次，每架次飞行时长在2-3小时左右，具体取决于机型和航线特点。

这样的梯级安排可能如下所示（仅为示例，不计停场时间）：

第一年：每天执飞1-2个航段，每架次飞行时长约1-2小时。

第二年：每天执飞1-3个航段，每架次飞行时长约1.5-2.5小时。

第三年：每天执飞2-3个航段，每架次飞行时长约1.8-2.5小时。

第四年：每天执飞2-4个航段，每架次飞行时长约1.8-2.8小时。

第五年：每天执飞3-5个航段，每架次飞行时长约2-3小时。