第五代胜达“行政级静音”是如何从内到外做到的

大家在提到“NVH”时，通常会想到它和车内的“噪音控制”有关系，但其实，NVH并不只包括噪音（Noise），它还涉及到“振动”（Vibration）和“声振粗糙度”（Harshness）。虽然很多汽车品牌通常只强调噪音部分，然而在挑选汽车时，大家可不能忽视这两者的重要性。

汽车的振动和声振粗糙度，不仅影响车内的噪音表现，还直接决定了整车的稳定性。我们常说一台车是否“稳重”，其实就是在谈这些因素的综合影响。

第五代胜达凭借其在噪音、振动和声振粗糙度上的卓越表现，在上市仅三个月后，就荣获“30万级SUV中NVH表现最优秀”的称号。虽然这项成绩受到了市场的广泛认可，但总有一些较为严谨的消费者希望验证这些数据的可靠性，于是他们对比了第五代胜达与几款同级别的车型，进行了一场“主流中大型SUV座舱噪音对比测试”。

我整理了一下这个测试的数据：

根据测试结果，第五代胜达在怠速时的车内噪音显著低于同类车型，车内噪音水平最低可达35dB。35dB究竟有多安静？这相当于“国际建筑声学机构”所规定的国家级图书馆的安静标准，也就是大英图书馆中的最低噪音值，或者微风拂过树叶时发出的细微声音。

不过，第五代胜达的优异成绩并非仅仅依赖于“静音技术”，它得益于整车设计的精心优化，选材上的考量，以及振动和声振粗糙度等方面的综合提升。现代汽车在NVH方面投入大量精力，正是为了让车主和乘客能够享受更加宁静的驾驶体验，同时营造出如“第二个家”般安全和舒适的座舱环境。

设计，决定一台车的“声振粗糙度”

第五代胜达的设计理念为“Open for more”，意指“打开更多可能”，这不仅仅是一个口号，更是它在设计和技术上不断突破的写照。为了实现这一目标，设计师大胆选择了方盒子造型，尽管方正的车身在风阻系数方面看似没有优势，风阻较高也往往意味着声振粗糙度更为明显。但现代汽车通过一系列精巧的设计，成功解决了这一看似难题。

众多汽车厂商在谈及车辆的静音表现时，往往会大肆宣扬自己在车内增加了多少隔音材料，但鲜少提及提升声振粗糙度的技术。为什么呢？因为要改善声振粗糙度的表现，除了硬件的优化，还需要更高水平的设计能力，这需要长时间的积淀和技术创新，而不少新兴车企在这一点上缺乏足够的底蕴和实力。

提升一辆车的声振粗糙度表现，意味着要从多个层面进行系统性的优化，包括车身造型、悬架系统、空气动力学等。这并非单纯靠隔音材料就能解决的问题。第五代胜达的设计团队在构思之初就考虑到这些挑战，从外形到内部构造，都在为降低声振粗糙度而精心布局。尽管它看起来依旧是方盒子的造型，但每一条线条和曲面都经过精确计算，目的是让这款车兼具方正外观与流线型的性能。

行驶中，风流沿着车身流动时，设计师精心设计的车体线条将气流导向最优路径，最大程度上减少了气流与车体的摩擦，从而有效降低了风振的影响。这种设计不仅提高了车辆的空气动力学性能，还大大降低了因风阻引起的声振粗糙度，让第五代胜达在行驶过程中，车内的噪音和振动都得到了有效抑制，提供了更加安静和平稳的驾乘体验。

而除了车身上的线条，分布在车头、车尾、车侧和底盘等部位导流板，以及对A柱造型的重塑，和车门窗的多层密封设计，都降低了空气在经过车身表面时的撞击声，起到优化气流分布的作用，确保了气流不会轻易侵入车内，从外部开始就将风噪进行隔绝。

现代汽车在方盒子这种没有先天优势的造型下，将第五代胜达的风阻系数降低到0.3Cd，同样是方盒子造型的坦克300，这个数值仅仅是0.43Cd。很明显，设计者在设计功底上不如现代汽车。而探陆和锐界L的风阻分别是0.32Cd和0.345Cd，虽然已经做得非常不错，但还是没有超过第五代胜达。

成本和技术，决定整车振动表现

如果说声振粗糙度需要深厚的设计底蕴，那降低车身振动就需要靠花钱了。为了降低车身振动，现代汽车为第五代胜达做了“提高车身刚性、优化动力结构稳定性、升级悬架系统、使用更贵的动态阻尼器”等工作，你拿计算机算一下，是不是加几个隔音包来得更“实惠”？

首先，第五代胜达整车使用抗扭刚度达30000Nm/deg的高强度钢，这种钢材占比超过75%，远超汉兰达51%的数据（抗扭刚度24000Nm/deg），并且北京现代在车身的关键位置上摒弃了传统的焊接工艺，使用了压铸工艺，刚性车身和更好的制造工艺能够更好地抵抗来自路面的冲击和振动，从而降低车内的振动感受，提高行驶舒适性。