钢铁巨龙，飞驰神州。

中国高铁，如同一条条连接繁荣的纽带，编织着中华大地经济发展的脉络。

运营里程已突破四万八千公里，雄踞全球之首，占据了世界高铁总里程的七成以上，彰显着中国速度与中国力量。

在这错综复杂的铁路网里，京沪高铁无疑是那颗最闪亮的星。

它连接着京津冀和长三角两大经济核心区域，承载着巨额的人流和物流，其发展历程和盈利模式，不仅是自身效益的体现，更代表着中国高铁技术的进步和经济发展的活力。

时间回溯到上世纪90年代，改革开放的春风吹遍神州大地，中国经济开始腾飞，人员流动日益频繁。

连接北京和上海的京沪铁路，作为中国经济的大动脉，其客运量和货运量早已不堪重负。

超过3200万人次的年客运量和近1亿吨的年货运量，分别是全国铁路平均水平的5倍和4倍，其运力早已达到极限，拥堵成为家常便饭，严重制约了经济发展。

在既有线路难以短时间内增加的情况下，提速成为解决燃眉之急的唯一途径。

然而，当时国内铁路的平均时速只有五六十公里，与日益增长的运输需求显然无法匹配。

在这种情势下，国内铁路领域的专家开始关注国际先进技术。

他们去了日本、法国、德国这些高铁技术领先的国家，借鉴了他们的好做法，想找到解决问题的办法。

经过考察和论证，一个大胆的设想应运而生：与其再修建一条普通的铁路，不如直接建设一条时速300公里的高速铁路。

这一设想得到了中央的批准，京沪高铁的建设被提上日程。

最初的计划是在2000年前建成通车，然而，这个宏伟的计划却引发了巨大的争议。

一部分人质疑高铁建设成本过高，担心其难以盈利，甚至可能造成巨额亏损。

在那个年代，高铁技术对于中国来说还是一个新鲜事物，其高昂的建设成本和未知的运营风险，让许多人望而却步。

经过反复论证和权衡，“该不该修”的问题最终得到了解决，然而新的问题又接踵而至——“用什么技术修”。

轮轨技术和磁悬浮技术成为当时讨论的焦点，两种技术各有优劣，一时难以抉择。

经过多方比较和综合权衡，最终决定采用更加成熟和可靠的轮轨技术。

从1991年最初构想的萌芽，到2008年终于破土动工，整整十七载的漫长等待中，这条连接中国南北的钢铁巨龙几经波折，几度沉浮。

好饭不怕晚，2008年的中国，无论是国家的财力还是技术水平，都已经能够支撑起京沪高铁这样一条长达1300公里的高铁建设项目。

2011年6月30日，这一天注定要载入中国铁路史册。

京沪高铁全线通车了，这是我们国家一次性建得最长、花钱最多、要求最高的铁路。现在，从北京到上海，不用再花17个小时，4个小时就能到，早上出发，中午就到了。

京沪高铁的开通，大大方便了大家出行，也给我国经济带来了新的动力。

京沪高铁的总投资额高达2210亿元人民币，仅次于三峡工程，堪称大手笔。

这么大的投资，以前那种铁道部和当地政府各担一半的方式现在不太适用了。

京沪高铁因其显著的收益前景吸引了众多投资者的关注，最终由11家投资方共同参与。

平安资管投资160亿，成了京沪高铁的第二大股东，仅次于国铁集团，这事儿说明了大家对京沪高铁挺有信心的。

11家出资方共同参与，分担了投资风险，也为高铁建设提供了充足的资金保障。

其次，京沪高铁的主营业务除了旅客运输之外，还包括路网服务，即向其他在京沪高铁线路上运行的铁路运输企业收取线路使用费。

这种“既赚车票钱，又赚服务费”的模式，大大提升了京沪高铁的盈利能力。

京沪高铁现在采用了不同价位的变动票价制度，还提供了个性化的车厢服务。

根据不同的时间段、不同的车次、不同的座位等级，京沪高铁的票价有所不同，这不仅满足了不同旅客的需求，也实现了收益的最大化。

此外，京沪高铁还推出了“静音车厢”、“定期车票”等个性化服务，提升了旅客的出行体验，也进一步增强了市场竞争力。

京沪高铁也在尝试开发高铁站点周围的商业区。

京沪高铁通过与地方政府的合作，巧妙地开发了沿线土地和车站的商业价值，通过商业和广告等多种方式，成功拓展了新的收入增长渠道。

京沪高铁在投入使用三年后，成功实现了盈利，成为我国首条实现盈利的高速铁路。

2014年，京沪高铁的盈利额达到12亿元，比预期提前了两年。

此后，京沪高铁的净利润逐年提升，2017年全年利润高达66亿元，一举抹平了从2011年到2013年的亏损额。

从2016年至2024年前三季度，京沪高铁累计实现净利润673亿元。

2020年，京沪高铁在上海证券交易所上市，募资金额高达306.74亿元，上市以来累计现金分红126.6亿元，目前的市值高达2900亿元。

即使在2022年受到疫情影响，京沪高铁的净利润也仅亏损5.76亿元，而其他年份均处于高速盈利状态。

预计2024年全年，京沪高铁的营业净利润将超过130亿元人民币，再创历史新高。

京沪高铁的年利润比国内四大航空集团的总利润还要多一倍，它的经济效益完全能够抵消建设及运营的费用。

京沪高铁每天运营18小时，平均能赚3600多万，这盈利水平比很多公司一年的收入还要高。

这家公司员工才73人，平均每人能创收快2个亿。

京沪高铁虽然大获成功，但它的成长路上也有不少波折，现在还在应对一些难题。

2019年，京沪高铁收购了安徽省最大的高铁公司——京福安徽公司。

这家公司靠向安徽省内多条60公里以上的长途线路收取费用赚钱，但自己并不实际运营火车。

然而，由于高额的线路折旧费、负债利息、线路电费以及维管费用等，京福安徽公司一直处于亏损状态，成为了京沪高铁的“大包袱”。

这导致京沪高铁在2021年净利润下降了70%，也引发了外界的一些质疑和唱衰的声音，一些投资者和媒体对京沪高铁的盈利能力表示担忧，甚至出现了“中国养不起高铁”的论调。

尽管面临各种挑战，京沪高铁没有被负面声音打倒，它依然在努力提高运营和服务水平。

他们加大线路提速修缮力度，提高运能利用率，并积极探索多元化经营，学习机场的非航空收入模式，拓展商业、广告等业务，努力将高铁车站的商业潜力转化为实际收益。

事实证明，这些努力是有效的。

随着疫情过后国内旅游业的复苏，京沪高铁的客流量迅速回升，2023年单线平均上座率高达95%，全年净利润预计最高可达122亿元，同比增长最高可达2218%，用实力强势回击了外界的质疑。

在了解京沪高铁的成功经验时，我们也不妨将目光投向其他高铁线路，例如大秦铁路。

大秦铁路，这条低调的货运铁路线，堪称铁路行业的“隐形大佬”。

其盈利数据甚至超过了京沪高铁，2022年净利润达到111亿元，连续12年保持百亿利润，稳坐货运铁路盈利“王座”。

大秦铁路的成功主要得益于以下几个方面：首先，它以煤炭运输为主业，连接着煤炭资源大省山西和京津冀经济区，拥有稳定的货源和市场需求。

其次，大秦铁路在重载运输技术上处于世界领先地位，实现了2万吨重载列车常态化运行，并正在向3万吨的目标迈进。

京沪高铁和大秦铁路，一个以客运为主，一个以货运为主，代表了中国高铁发展的两种不同模式。

京沪高铁凭借高频次、高速度的客运服务和多元化经营模式，实现了高额利润；

而大秦铁路则依靠先进的重载运输技术和稳定的货源保障，在货运领域独占鳌头。

两者的成功经验都值得借鉴和推广。

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京沪高铁：京福安徽公司仍处于亏损状态，但已大幅减亏|快报

2024-08-09

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