为了支持上汽大众的复苏，股东双方开始调动手中最优质的资源。上汽大众正在开发三款全新车型，我们独家了解到，三个产品的技术分别来自小鹏、智己和荣威。
文|邢芮芳
编辑|冒诗阳
汽车像素(ID:autopix)原创
01.
两股东支持
上汽大众计划在 2026 年 “反攻” 国内市场，这可能是这家头部合资车企，扭转局面为数不多的一次机会。
上汽大众准备了三款本土自研的新车，来应对这重要的一年。其中一款是纯电车，两款是混动车型，都是中国市场的 “特供”。按计划三款车会在 2026 年集中上市，是上汽大众成立 40 年来，全新产品最密集的一年。
我们独家了解到，三款车内部代号为 A、B、C，涉及动力包括纯电（BEV）、增程（REEV）和插电式混动（PHEV）。三款车均来自股东双方优质资源的导入。
C 车是一款纯电 SUV，定位相当于比亚迪的元。这款车由大众提供支持，大众科技（VCTC）参与开发，电子电气架构采用的是 CEA，也就是小鹏提供给大众的整车架构。CEA 架构基本沿用了小鹏自用的 EEA 架构，电子电气布局更为集中，便于软件的迭代。整车智能化的维度上，CEA 比大众自研的架构领先了一代。
A 车、B 车由另一个股东上汽集团提供，上汽研发总院参与开发。其中 B 车是一款增程式的 SUV，定位中高端市场，在智己还未发布的新车基础上做的改造。A 车是一辆插电式混动（PHEV）的轿车，在已上市的荣威 D7 基础上做改造。
▍上汽荣威 D7
上汽自主品牌谱系内，A 车和 B 车都有其对应的车型，但上汽大众的产品定位会有区别，低于智己、高于荣威。
我们独家了解到，智己规划了一款内部代号为 S31L 的中大型增程 SUV，预计在明年上市，产品对标理想 L7。这款车改为上汽大众的 B 车后，可对标的竞品为比亚迪的唐。荣威 D7 的定价是 12 万到 15 万元，上汽大众改为 A 车后，产品的定位预计会有一定上浮。
为了支持上汽大众的三款车型，两个股东都拿出了手中优质的资源。CEA 架构来自大众入股小鹏后所获得的技术转让。大众投资金额为 7 亿美元，另外还需向小鹏支付不菲的技术转让费。
至少在 2030 年之前，CEA 会是大众应对中国市场竞争的主要依靠。我们独家了解到，除了大众汽车直接控制的大众安徽外，两大合资公司中，目前仅有上汽大众确定会得到 CEA 架构的技术支持。
上汽集团提供给上汽大众的，同样是手中的优质资源。智己是上汽集团倾力打造的高端新能源车品牌，B 车所改的原型车，在智己品牌的产品体系内还没有完成上市。我们了解到，上汽总院负责智己的研发团队，目前还未完成 S31L 全部的研发，上汽大众已经在同步做改造。
我们了解到，三款来自不同技术方的新产品，按计划都会挂上大众 VW 标，而不会采用新品牌的策略。
02.
二次创业
两周前的 12 月 10 日，上汽大众刚刚举办了成立 40 周年的庆贺。这之前的 11 月底，上汽集团、大众汽车两股东刚刚完成续约，将上汽大众的合资延长至 2040 年，股东双方都作出了为上汽大众未来发展提供支持的承诺。
支持的另一面是压力。我们了解到，上汽大众的三款新车，需要在研发阶段，向大众科技和上汽集团支付相应的开发费用，这与此前合资车企导入新车时所普遍采用的分成方式不同。
上汽大众的很多费用转移到了开发阶段，而非上市之后。如果新车销量不达预期，上汽大众的财务压力更大。
一位上汽大众的负责人告诉我们，现在上汽大众的内部气氛，相当于 “二次创业”。根据上汽大众官方发布的规划，未来上汽大众会在中国市场投入 18 款新车，其中 15 款都是专门为中国市场打造的。
去年下半年，上汽大众被授权独立研发几个新车项目，不用再经过大众汽车狼堡总部的层层审批。此前上汽大众的新车研发需要在每个关键节点上向大众德国汇报。沟通以每周、几日为单位进行，但达成结论的周期，经常以月为单位。
▍上汽董事长王晓秋（左）大众董事长贝瑞德（右）
为了适应中国市场的竞争，上汽大众目前在开发中的全新车型，多数都被授予了自主决策权，相应的，新车型的研发周期缩短。我们了解到，A、B、C 三个新车项目从立项到量产，中间只有两年左右的研发周期，此前上汽大众新车的研发周期为三到四年。
这给上汽大众的研发体系，带来了前所未有的压力。
上汽大众的一位负责人告诉我们，三款车中，A、C 两款车的开发难度都不大。C 车主要是大众科技负责，上汽大众负担一部分。A 车的原型已经量产上市，上汽大众只需要做改造。
难的是 B 车，上汽大众要在智己的方案上二次开发，两个品牌产品的特质截然不同，改造的难度更大。另一个挑战是，智己 S31L 的研发并没有完全做完，上汽大众需要配合对方的流程。B 车计划在 2026 年一季度量产，现在关键零部件供应商的 “定点” 还没有做完，进度挑战大。
我们了解到，除了上汽大众的三个全新车型外，研发院还在操作两个上汽奥迪的新车项目，以及一些年度改款、新款车型的研发。
国内多数合资车企采取重制造、轻研发的策略，上汽大众不同。作为国内最早一批 “技术换市场” 的合资企业，上汽大众有一个成建制的研发院。从 2021 年开始，上汽大众研发院的人员数量在 2000 人上下，规模在合资车企中已经算庞大。但如果对比新势力，截至去年底，理想的研发人员数量超过 6700 人，是上汽大众的三倍多。
早在去年之前，上汽大众为了降低成本，已经清退了没有编制的 “外包” 研发人员。一些人虽然是外包岗，已经在上汽大众的研发院工作了多年，有丰富的经验。
一位熟悉上汽大众研发的负责人告诉我们，去年他大部分时候都能在下午 5 点多下班。如今几个核心项目上的研发人员，晚上 9、10 点钟下班成了常态，“工作节奏变得像新势力了”。
03.
第一目标是销量
今年前 11 个月，上汽大众累计销量为 104.9 万辆，同比下滑了 3.3%，在国内车企中排名第六位，落后于奇瑞汽车。如果放在国内合资车企中比较，上汽大众的销量仅次于一汽-大众，排在第二位。
面对自主品牌新能源车的强势竞争，上汽大众偏向于选择务实的新产品策略，先要销量。A、B、C 三款新车，进入的都是上汽大众过往擅长的细分市场。
一位上汽大众的负责人告诉我们，C 车能够弥补上汽大众在纯电市场中，没有中低价位 SUV 的问题。上汽大众的产品体系里，同级别的车型，一般会在轿车和 SUV 两个最主要的市场各投入一款产品，比如帕萨特对应途观、朗逸对应途岳。
在 10 万到 15 万元的紧凑级纯电车市场，上汽大众有一款 ID.3，没有对应的 SUV。
▍上汽大众 ID.3
ID.3 是一款两厢轿车，今年 11 月卖了 1.05 万辆。同期小鹏最畅销的 MONA 03 ，销量是 1.2 万辆，ID.3 没有输太多。
大众 ID. 系列在中国市场落地四年来，ID.3 是唯一成功打开市场的产品。产品定位上，ID. 系列的其他车型定位中高端，ID.3 集中攻 15 万元以下市场，智能化水平受限的合资品牌纯电车，在这个价格段上更好卖。
上汽大众在潜力更大的纯电 SUV 细分市场复制成功经验，C 车打向的是已被ID.3验证过的市场。ID.3 的短板是智能化，通过引入小鹏的 CEA 架构，上汽大众希望为新车补齐这块短板。
另外两款 A 车和 B 车，打向的是上汽大众在燃油车中优势的细分市场。今年 11 月，上汽大众销量前三的车型分别是朗逸、帕萨特和途观 L，三款车月销量分别是 3.2 万辆、2.3 万辆和 2 万辆。
如果在新车谱系中寻找对应，那么 A 车相当于朗逸，B 车相当于途观 L。
以提振销量为核心目标来衡量，上汽大众的新车规划，除了时间略晚外，很难说有别的大问题。但在新能源转型中，传统车企需要构建一致的产品调性、统一的新品牌形象，这个任务同样紧迫。
大众自研的 SSP 平台，计划在 2030 年推出，这是大众新能源产品的 “终极平台”。在那之前，上汽大众的核心任务是尽量保住市场份额，生存下去。品牌层面的任务，或许要到 2030 年后再来考虑了。
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