今年上半年，极兔速递不仅营收增长，而且还实现了扭亏为盈。同时，极兔速递还持续深耕沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥、巴西等新市场。
然而，作为快递界的后起之秀，极兔速递是以低价杀入市场的。这种打法虽然帮助极兔速递迅速在市场上占领了一席之地，但从此极兔速递也被打上了“低端”的标签，同时也给极兔速递的发展带来隐患。
扭亏背后股价大跌
8月19日，极兔速递发布了2024年上半年财报。财报显示，2024年上半年，极兔速递营收达到48.62亿美元，同比增长20.6%；毛利为5.4亿美元，同比大幅增长176.8%；经调整净利润为6325万美元，去年同期亏损2.64亿美元，实现扭亏为盈。同时，极兔速递上半年全球包裹量达到110.1亿件，同比增长38.3%，业务规模持续扩大。
尤其是在中国市场，极兔速递表现更加突出。上半年，极兔速递在中国市场营收为29.98亿美元，同比增长约36%；经调整EBIT（息税后利润）首次转正，达到5959.5万美元，去年同期为-1.83亿美元，首次实现盈利；包裹量达到88.36亿件，同比增长37.1%，市场份额为11%，同比提升1.1个百分点。
极兔速递在财报中指出，在中国的包裹量增长，主要因为极兔速递抓住社交电商增长机遇，利用高性价比加强获客能力。同时，极兔速递持续开拓中国下沉市场业务，与多个电商平台合作，承运针对偏远地区的集运业务，帮助电商卖家和电商平台将业务拓展到原本难以触达的地区。
值得注意的是，虽然上半年极兔速递单票成本由去年同期的0.34美元下降至0.32美元，但单票收入没能取得增长，和去年持平为0.34美元。
在极兔速递看来，单票收入保持稳定主要源于该公司持续优化不同电商平台包裹量结构，推动全网市场营销以获取更多优质客户及品牌客户，并致力于改善货物品类；同时逆向件和散单件稳步发展，进一步使整体单票收入保持稳定。
换言之，如果没有上述这些措施，极兔速递单票收入恐将下滑。
而单票成本下降，则主要得益于极兔速递业务量增长带来的规模效应，以及对各成本环节的持续精细化运营管理。这里要注意的是，随着中国市场快递行业见顶，后续极兔速递很难再通过规模效应降低单票成本。
事实上，极兔速递业务量大幅增长，主要得益于“以价换量”策略，通过“烧钱”、“价格战”等手段占领市场，又通过收购丰网、百世等品牌快速补齐自身的硬件短板。
正是由于对外大额并购以及低价竞争等原因，前几年的极兔速递亏损是常态。根据极兔速递招股书以及年初发布的2023年财报数据，2020年、2021年以及2023年，极兔速递亏损分别达到6.64亿美元、61.92亿美元及11.56亿美元，2022年虽然盈利15.73亿美元，但也并非主营业务贡献，而是公允价值变动所致，不具备可持续性。
此外，极兔速递于2023年5月以11.83亿元收购进来的标的——顺丰旗下低价配送业务板块丰网，也一直处于亏损状态。
二级市场方面，截至8月29日收盘，极兔速递收报6港元/股，今年以来，其股价已累计下跌63.72%；市值为534亿港元，相比极兔速递上市首日时1057亿港元的市值，已经蒸发掉一半。
“以价换量”模式能否持续？
正如上文所言，虽然极兔速递在中国市场增长迅猛，且实现盈利，但随着中国市场快递行业天花板的到来，极兔速递面临越来越大的增长压力。
数据显示，今年上半年，我国快递行业累计完成业务量801.6亿件，同比增长23.1%；快递单价仍在下降，上半年票均8.15元，同比下降12.5%。
上半年累计单票收入上，圆通为2.34元，同比下降4.4%；韵达为2.10元，同比下降15.8%；申通为2.09元，同比下降11.1%；顺丰为15.93元，是这几大品牌中唯一增长的，同比增长1.1%。
更令人担忧的是，在常规快递业务领域，单票收入已经很难再往上提，而这些领域快递单量基本又触碰到天花板，这也就意味着整个快递市场体量很难再有大的增长。这自然会对极兔速递造成影响。
极兔速递试图挖掘新的增长点。极兔速递在财报中提到，在中国市场，极兔速递正在开拓非电商平台客户，以寻找新的包裹增量。比如极兔速递与三只羊集团的合作，就是为了开拓全球电商物流市场。
极兔速递也表示，在继续保持与中国跨境电商平台紧密合作的同时，积极拓展和维护与当地主要电商平台的合作，比如中东的Noon、沙特的Salla。同时，新市场的个人客户和商业组织的寄件服务需求日益增长，极兔速递在中东地区推出了J&TSPEED以更好地服务当地客户。
但在强手如林的快递行业，想要虎口夺食并不容易。虽然上半年极兔速递在新市场增长迅速，但这多半拜天时所赐。沙特阿拉伯、阿联酋、墨西哥等新市场，目前还处于相对早期的发展阶段，竞争格局相对分散，因缺乏充分竞争，新市场快递行业单票价格显著高于中国和东南亚市场。一旦竞争充分后，快递行业单票价格势必会下降，届时将对极兔速递经营造成压力。
哪怕是极兔速递已经经营多年的东南亚市场，也正在面临越来越激烈的竞争，甚至曾经的合作伙伴也开始向竞争对手转变。
比如有“东南亚小阿里”的电商平台Shopee（虾皮购物），发展初期依靠极兔速递、Ninjavan等物流供应商，但近两年开始自建物流渠道，并将自家配送服务列为默认，只有在无法送达的边缘区域才会推荐极兔速递等第三方平台。
2023年3月，Shopee还在App新增“ShopeeExpress”（同城即时快递）功能，主打印尼市场3小时送达，在时效上，来自中国的物流前辈们似乎也不再占据绝对优势。
与此同时，极兔速递还提到，新市场跨境政策的变化对跨境电商增长带来不利影响，如2024年6月巴西更新了关税政策，将50美元以下商品的关税上调至20%，之前的免税优惠不再执行。
尚未摆脱“低价”标签
事实上，经过多年发展，中国快递行业竞争格局基本上大局已定。极兔速递在中国市场的扩张史，也是一段披荆斩棘的过程。
极兔速递刚进入中国市场时，正好碰上快递行业“价格战”。国家邮政局以及上市快递公司相关数据显示，2017年到2021年全国快递平均单价从12.38元一路下滑至9.90元。从2020年的行业数据来看，国内快递企业中单票毛利最高的企业可以达到2.18元，但单票毛利最低的百世快递成本大于收入，单票毛利呈负值，为-0.01元。
2021年上半年，百世快递与极兔速递还曾因“低价倾销”而被行业管理机构要求整改，并受到处罚。虽然极兔速递最终赢得了“价格战”，整合了百世快递以及丰网两大网络，网络逐渐完善，但也为此付出了代价。
由于低价竞争，极兔速递给外界留下了“低端”印象。在今年1月26日国家邮政局官网的披露信息中，极兔速递因集装袋重金属超标问题，被国家邮政局行政约谈。极兔速递存在履行快件包装统一管理责任不到位的问题。
至今，极兔速递仍然未能完全摆脱“低价”标签，尤其是在快递行业新规要求市场高质量发展时，投资者不禁会怀疑极兔速递这种“以价换量”模式究竟能走多远。
极兔速递由于多年亏损，现金流并不充足，不同于其他快递，极兔速递采取区域代理商模式开展业务，即极兔速递品牌方到地区合作商到区域加盟商。和“三通一达”相比，该模式从快递企业到区域加盟商多了一层地区合作商，地区合作商需要出资和极兔速递共同参与转运中心和干线运输的建设，这让外界质疑极兔速递是否有意将资金压力转移到地区合作商身上。
极兔速递在生鲜快递运输和高端快递运输方面也存在不足。前者主要因为极兔速递人工分拣导致部分生鲜快递破损，面临高额赔偿；后者主要因为极兔速递当年靠拼多多起家，导致消费者对其品牌印象一直停留在中低端。
此外，极兔速递今年4月27日迎来解禁期，高瓴、红杉、博裕、腾讯等明星资本机构均已浮亏，这些机构抛售还是持有，将决定着极兔速递未来在资本市场的表现。
从亏损到盈利，从境外起家到回归国内市场，极兔速递杀了个“回马枪”。但如今，在行业格局既定、市场步入存量阶段后，极兔速递这只“兔子”还能否继续狂奔，有待验证。
