出现于二战末期的可变后掠翼技术，在60年代风靡全球，一大批经典战斗机纷纷使用可变机翼技术。在比较知名的型号中，有美国的F-111和F-14，苏联的Su-17（基于早期后掠翼的苏霍伊Su-7）、Tu-22M（基于图波列夫Tu-22）、米格-23和Su-24，欧洲的代表则是由英德意联合研制的“狂风”。到了冷战末期，可变后掠翼技术进化到了最高水平，代表机型是美国的B-1“枪骑兵”和前苏联的图-160。 但70年代之后，再也没有新设计的战机使用可变后掠翼，这种风靡一时的技术似乎一夜之间销声匿迹了。这是为什么？背后的深层原因有： 一、新一代战机追求机动性，对速度的要求下降。比如90年代的F/A-18E/F，极速只有1.6马赫，军方也能欣然接受。军方对战机速度的要求低了，利用可变后掠翼来降低阻力，也就不再重要。 二、计算机技术进步后，人们可以设计出应对低速的先进翼面。加上扰流板、前缘机动襟翼等技术的进一步优化，机翼设计也不一定要用可变后掠翼了。 三、发动机技术取得突破。70年代后，战斗机的推力比以往有了大幅提升，推重比大于1的战机成为主流。所谓“力大砖飞”，当推力足够大时，就算气动阻力不变，战斗机也能做到超音速巡航。这个时期的代表作品是F-22。 四、隐身成了战机必选项，而可变后掠翼会降低隐身效果。 五、可变后掠翼结构复杂（以F-14的翼盒为极端代表），不但更容易故障，后勤的维修成本也太高。 然而，可变后掠翼虽然逐渐淡出，但并没有被完全取代，新的概念战机还在利用新材料改进这一技术。毋庸置疑的是，可变后掠翼的确具有优秀的性能，比如取代F-14的F/A-18，在有效载荷和航程上都大幅降低。其中一个主要原因，就是二者机翼设计上的区别。 #揭秘歼击机风采# #战斗机#