之前奔驰 CLA 原型车跑了一个纯电车型 24 小时最长行驶里程的纪录：。

这里更新一些关于量产车的详细信息。

- 关于 CLA 的后电机

CLA 的后轴采用 200 kW 永磁同步电机，功率上和主流的纯电车型差不多，除了是基于 800V 的以外，有 SiC 逆变器也是必须的。

比较有特点的是这个电驱集成了一个 2 挡变速箱，所以可以兼顾起步速度、城区的能效和高速的动力需求（极速 210 km/h）。

- 关于 CLA 的前电机

CLA 除了后驱版，还会有一个四驱版，四驱版前电机是一个功率 80 kW 的永磁同步电机，从功率来看确实不高，估计核心不是为了性能，而是为了提供一个四驱能力。

这个电机的逆变器也是 SiC 的，这个非常棒。

现在上 SiC 的车越来越多了，但是基本都是只有后电机上了 SiC 的逆变器，但是 CLA 的四驱版，前轴逆变器也是 SiC 的。

另外，这个前电机还有特点是有断开装置（DCU）。

之前我们一直强调，前电机用交流异步，后电机用永磁同步是一个更科学的组合。

因为永磁同步电机，转子上的永磁体在不工作的时候也会产生电磁阻力，但是交流异步电机的定子、转子都是靠电生磁，不工作的时候不会产生电磁阻力。

所以，在低负载行驶，单电机驱动的时候，交流异步电机的阻力更小，能耗可以更低一些。

奔驰 CLA 纯电四驱版的前轴是一个永磁同步电机，按照上面的逻辑，在低负载的时候能效没有那么极致。

奔驰的解决方式是加了一个断开装置，这下就没有电磁阻力的问题了，而且因为是断开式的，所以连机械阻力都不会有，比用交流异步更极致。

官方的数据是，可以把前轴的能量损耗降低 90%。

- 关于 CLA 的电池

CLA 会有 2 个电池版本，一个 85 kWh 的三元锂电池，一个 58 度的磷酸铁锂电池。

虽然奔驰没有采用 CTP、CTB 之类的技术，但是电芯采用了大模组的设计，整个 Pack 只有 4 个模组，所以包内的空间利用率还是比较高的。

另外，三元锂的电池阳极采用氧化硅加石墨材料，相比石墨阳极能量密度提升了 20% 左右。

根据官方介绍，三元锂的体积能量密度是 680 Wh/L，磷酸铁锂的体积能量密度是 450 Wh/L。

具体的续航数据奔驰还没有公布，但是根据之前概念车的数据来看，CLA 85 kWh 的版本 WLTP 续航可以超过 750 km。

不得不说，奔驰这 2 个电池大小选的还是非常恰到好处的：

· 58 度的铁锂 + 高效的电驱 = 更低的售价 +城区 + 200 km 中短途出行无忧

· 85 度的三元 + 高效的电驱 = 高一档的售价 + 超长的单次续航

不过在尺寸更大的车上，肯定还需要一个 100 kWh 左右的电池。

- 关于充电速度

基于奔驰 MMA 800V 平台，CLA 可以实现 320 kW 的高功率充电。

这个功率大概率是 85 kWh 的版本，算下来也有个接近 4C 的峰值倍率了（3.76 C）。

关于充电有个不可避免的话题就是高功率充电桩的建设问题，之前奔驰和宝马官宣会成立合资公司运营超级充电网络，目标在 2026 年底，在中国建设至少 1,000 座超级充电站，约 7,000 根超充桩。（）

不知道现在进展如何。

- 关于热管理

CLA 会采用多源热泵系统。

让热泵空调是必须的，这个「多源」说人话就是不仅可以利用电驱单元（EDU）和电池的热量，还可从车外环境空气中提取热量，实现更高的制热效率，提升低温场景的能效表现。