蚌埠铁路枢纽 没落的直接原因：蚌埠在京沪高铁，合蚌高铁通车后的将近10年内在铁路建设上几乎啥也没干（只建了一条水蚌铁路 外绕线）（当然这不能怪蚌埠自己，国家对安徽的发展重心还是在合肥上，合肥做大做强后开始扶持芜湖，蚌埠被“冷落”了）,作为一个皖北地区重要的重工业城市和中心城市，不谋求产业转型升级是必然要被所在省份抛弃作为经济发展对象的！一旦经济发展衰落了，其各方面的发展也将受到影响，连交通方面也是如此。 根本原因：蚌埠没有得到安徽的重视！安徽一直在重点发展做大合肥铁路枢纽的。 其实蚌埠自始至终都没有丧失安徽省内重要铁路枢纽的地位，到现在也是。普铁时代的蚌埠风光无限，因为有一条京沪线这条重要干线，而且又是淮河上的一大重要港口，蚌埠经济发展很快，甚至一度能与安徽另一经济强市芜湖掰掰手腕，在建国后，蚌埠和芜湖一样都是争夺安徽省省会的有力竞争者，无奈蚌埠在淮河沿岸，辐射不到皖南地区，芜湖在长江沿岸，辐射不到皖北地区，省会最后选了位于皖中的一个小县城，这就是合肥。 在高铁时代来临之后，蚌埠是安徽地质受益最大的城市之一，先是京沪高铁与2011年6月30日建成通车，然后又是2012年10月16日合蚌高铁建成通车，在2014年合肥南站建成之前，无论从规模途经车次还是通达度上面，作为京沪高铁七大站之一，蚌埠南站 一直都是安徽省内妥妥的老大哥，可惜这三年蚌埠没有把握好作为重要高铁枢纽的有利条件，没有新建任何一条高铁（当然受国家政策这一因素的影响，甬温线7.23特大事故发生以后国家在之后的很长一段时间内对高铁建设管控得相当严格，很多地方想建高铁却迟迟得不到国家批复）。 时间来到了2015年，2015年6月28日，合福高铁建成通车，12月6日，宁安高铁建成通车，合肥铁路枢纽和芜湖铁路枢纽开始悄然崛起。而在蚌埠呢，已经建成的蚌南联络线迟迟未启用，导致从合肥来的高铁动车无法通过这条联络线开往蚌埠站缓解蚌埠南站的压力，所以目前仍存在大量从合肥站经淮南—水蚌线开往蚌埠的普速列车车次。在2016年9月10日徐兰高铁郑徐段开通后，大量车次不再经合肥站跨线，才使得蚌埠南站的通达度再次成为安徽省内第一名。 好景不长，蚌埠铁路枢纽地位终于被弱化是在2019年京港高铁商合段，郑阜高铁开通后，阜阳成为安徽第二大高铁枢纽，境内的阜阳西站 也成为安徽第二大高铁站。为了缓解京沪高铁徐蚌 段面临的巨大行车压力，大部分在商丘/郑州东—合肥（南）区间的车次不再经徐兰高速—京沪高速—合蚌高速—合福高速线运行，而是经由徐兰高速—（郑阜高速）京港高速—合福高速线运行，蚌埠失去了大量前往西北郑州西安方向的高铁动车组列车，而阜阳则后来居上完成反超。2020年合杭高铁开通后，芜湖不但有了长江港口这一得天独厚的地理条件，而且还坐拥了宁安，商合杭这两大干线交汇，也实现了对蚌埠的反超。当然，这两条高铁的建成，最大的受益者还是省会合肥，合肥的米字形高铁网格局初步形成。 如今，“蚌埠住了”“芜湖起飞”成为网络热词，而如今现实也恰如其分，芜湖有飞机场，有轻轨而且已经开通运营，而且还处于合肥都市圈和南京都市圈 重合地带，可谓左右逢源，坐实了安徽老二的地位；蚌埠机场还建在怀远县，建好的云轨线路又弃之不用，经济发展早已被靠近南京的滁州马鞍山芜湖远远甩开。 而且目前蚌埠的铁路规划也存在很大问题，蚌埠高铁长期依赖于京沪高铁，蚌埠铁路枢纽的方向被极大限制了在南北两个方向（淮宿蚌城际和亳蚌城际都是南北向），并不能像徐州南京合肥芜湖一样形成东南西北全方向高铁格局，沿淮高铁遥遥无期，导致蚌埠不能抢先合肥一步实现与苏北各市的联通，现在合新高铁已经开工，一旦这条高铁开通，合肥前往苏北地区及山东半岛地区的城市无需经蚌埠—徐州—济南绕行，蚌埠的铁路枢纽地位马上会再次被弱化，此时此刻蚌埠再想上马沿淮高铁建设也为时已晚……