调查结果来了！日航撞击5人死亡，竟因海保机长着急下班...曾多方甩锅，甚至扯上中国... 1月2日，羽田机场发生飞机相撞事故。 一架日本航空客机，在降落时和跑道上正要起飞的日本海上保安厅（以下简称：海保厅）飞机发生碰撞。 导致两架飞机燃起大火，烧了8个小时才被扑灭。 所幸的是日航客机上379人（367名乘客、12名机组成员）全员成功逃出。 但海保厅飞机上6名机组人员，5人罹难，只有机长成功逃脱，但身受重伤。 而这架海保机还是架救灾机，正准备飞往能登半岛强震灾区运送物资... ➤于是日航、海保厅、机场开始了各种“扯皮大战”。 日航：我是听指令降落的... 海保机：我们也是听指令起飞的，机长、副驾驶都是飞行老手，不可能搞错 机场塔台：我是叫海保厅停在跑道前等待起飞，没叫你直接飞... ...... 运输安全委曾发出质疑，是不是海保厅机长过度疲劳，才导致判断失误。 因为在事故前一天（1月1日），机长宫本元气驾驶另一架飞机，前往1700公里外的冲之鸟礁，往返飞行了7个多小时。 之所以去冲之鸟礁，据说是为了“监视”中国公务船只，说当时有中国公务船只在该海域活动。 这个冲之鸟礁，面积不足10平方米，说白了，就是一块大石头，根本算不上岛。 日本硬把它说成是自己的陆地，当然，联合国也是不承认的。 所以，这里属于公海区域，中国科考船在这附近考察，完全符合国际法规，咱可一点也不想沾边。 之后海保厅也公开否认，说机长不存在过重过劳，身心也没有健康问题。 总之是各种扯，谁都不想鞠躬。 如今一年过去了，事故调查仍未结束。 不过据日媒报道，根据日本《运输安全委员会设置法》，若事故调查未在一年内结束，则需公布调查进展报告。 于是12月25日，日本政府公布了一份了长达160多页的报告，公布了目前确认的事实，并总结了可能导致事故的原因。 ➤事故前三方的飞行数据，以及完整通讯记录显示： 17点45分14秒 东京塔台：JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5. （这里是东京塔台，晚上好，JA722A第一个，滑行到C5等待点。） 17点45分18秒 海保厅副机长：Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you. （滑行到C5等待点，JA722A是第一个，谢谢。） 17点45分21秒~23秒 听到指令后，海保机机长对副驾驶说：NO.1，C5，問題なしね（第一、C5，没问题吧）。 这里机长并未完整复述指令。 海保厅副驾驶：はい、問題なしでーす（是的，没问题~）。 17点45分25秒 海保机副驾驶根据机长指示，启动了“起飞前确认”程序（起飞前确认，本应是获准进入跑道后才执行的程序）。 17点46分13秒 海保机滑行通过C5停止位置。 17点46分46秒 海保机停在了跑道上。 17点46分45秒~47分 海保机和海保羽田基地通讯，商谈工作问题 17点47分27秒 两机相撞，记录终止。 ➤先说海上保安厅方面。 可以确认的是，确实是海保厅机长误解了指令。 事后幸存机长告诉调查人员，他记得事故发生前1分钟，听到管制员曾说过“请进入跑道待命，NO.1”。 但是，这个“NO.1”是指起飞顺序，优先起飞的意思。 而C5是停止位置，意味着飞机需要在此等待进一步的指令。 海保机长误解这条指令为允许进入跑道，自以为是塔台让运送救灾物质的他们先飞... 相当于，裁判只说了“各就各位”，你却直接冲出起跑线... 而且海保机长也没有完整复述塔台指令，只是精简地用“NO.1，C5”和副驾驶确认后，就进入跑道，开启起飞前准备程序。 ➤当然，机场塔台方面责任也不可忽视。 在两机相撞前15秒，负责机场周边空域的管制员A已注意到监控画面中海保机已进入跑道。 然而，同时监视着7架飞机动态、负责跑道的管制员B，当时因注意力集中于降落中的日航516航班，未发现海保机的错误位置，也忽略了系统显示的跑道占用警告灯。 空域管制员A以为跑道管制员B已知晓海保机进入跑道，于是没有明确告知跑道管制员B实际情况，在没有收到“日航客机绕飞”的指示时，只是询问了一句“（日航客机）情况如何？”... 最终，塔台没有及时让日航客机绕飞，错失了避免事故的机会。 ➤最后就是日本航空，未能察觉到跑道上的海保机。 据日媒报道，事故发生时太阳已落山，月亮也还没出来，视线条件较差。 而海保机的防撞灯和跑道的照明均为白色，客机机长无法通过目视确认跑道上是否有其它飞机。 当时日航客机是由仍在受训的副驾驶操控飞机，机长负责指导，另一名副驾驶在后方监视跑道。 在日航客机降至150米以下时，客机的机长和副驾驶之间未进行任何异常讨论。 嗯，查了一年估计结果就是这样了。 活力28 山茶花香留香洗衣液2kg*1袋 持久香氛去污护色 低价好物
