1993年，中国科考船遭韩国货轮撞击，拦腰折断沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但肇事的韩国却后退1海里，一点救援的意思都没有。 1993年5月2日，我国海洋局“向阳16号”科考船前往太平洋中部执行任务，岂料途中却升起了一阵海雾，瞬间让整片海域蒙上了一层面纱。 没过多久，船上突然爆发了一阵剧烈的抖动，船舱内的物品也随之落地，船员也迅速清醒了过来。 只见船上的钢板迅速被撕裂，不到5分钟，海水迅速涌入船舱，整个船只开始大幅度倾斜，并以极快的速度下沉。 考虑到船只损伤巨大，船员也无法及时自救船只，船长无奈只能下令弃船。 但由于剧烈的撞击，右舷已经严重变形，悬挂在上面的救生艇也被撞坏，船员只能跑到左舷，用斧子砍下另外两个救生艇。 带上船长共有107名科考人员脱困，另外3人却因为无法打开舱门，随着科考船只一同沉入海底。 这件事引起了很大的反响，事后相关人员对此进行了详细的调查，结果发现这场事故的肇事者正是韩国的“银角号”货轮。 据了解，“银角号”货轮违反了雾区航行规则，在发现了科考船在其前方时，却没有采取紧急措施，直勾勾撞了上去，这才导致船毁人亡。 不过除了韩国货轮有责任外，我国的科考船也存在很多失误。 科考船上的船员队伍并不固定，而是临时组建，再加上没有互相磨合，对科考船也不够了解，给这次事故埋下了不少安全隐患。 除此之外，在晚上赶路时，科考船也没有选择降低船速，而济州岛附近又是传统渔场，存在不少小渔船，而这些船只为了避免被大船撞到，通常都装有雷达反射器。 而科考船上的避碰雷达在接受到1英里以内的回拨，就会一直发出警报声响，但当时的值班船员却把雷达给关了，理由是听得十分心烦，这也是其中的主要原因之一。 并且在撞船之前，值班员已经在雷达屏幕上看到了“银角号”货轮，按理说半个小时后还需要继续记录这艘货轮的位置，如果发现对方航线没有发生变化，就需要考虑被碰撞的可能性，可科考船跟韩国货轮都没有改变航向以及航速。 等双方用肉眼发现彼此的船只后，此时双方的距离不过200米，之后韩国的“银角号”货轮就像一柄巨大的斧子直勾勾的撞向了科考船的右舷。 一艘仅有4400吨的科考船被一艘3.8万吨的货轮撞到，其后果可想而知，最后科考船的腰身上直接被撞了一个大洞。 而在撞击后，“银角号”货轮迅速脱离事故发生地，退到了1海里外，可他们这一退出，原本还被堵住的大洞立马就进了水，不过几十分钟，整个船就沉了下去。 后来我国多次指责“银角号”，毕竟是他们违反了违反雾区航行规则，是这场事故的肇事者，理应承担相应的责任。 但他们并不接受这一结果，拒绝了我国提出的索赔诉求，我们只能自行接受这一沉痛的代价。 不过现在来看，双方确实都存在一些责任，虽然是“银角号”的急速退出加速了科考船沉入海底的速度，但当时他们船上装的都是液化天然气，在发生撞船事件后很有可能引发连环爆炸，所以迅速退出也算是正确的决定。 可即便我国科考船存在一定的失误，但我们船上是配备有先进的导航设施，是完全可以在雾区航行。 估计当时大家都没有想到“银角号”货轮会无视航行规则，这才导致沉船事件的发生。 而我们也付出了惨重的代价，不仅失去了3名科考人员，整个穿上的仪器设备也沉入海底，造成了近亿元的经济损失。 今天的分享到这里就结束了，大家对此事有何看法，欢迎在评论区留言和讨论，感兴趣的可以点击头像加关注，我将每日更新优质内容，我们下期见。 信源： 原文登载于界面新闻2017年06月20日关于《百慕大三角不是谜，海上迷航另有“妖怪”》的报道
