车企找冠军运动员来做代言并不新鲜。 毕竟只要这个车企，这个车款对于运动性有追求，这事儿就算是能契合的上。 但如果这个代言合作想要做到完美匹配，深入人心，就得多花花心思了。凯迪找来樊振东就是个很好的例子。
樊振东无论正反手技术，发球接发球，以及心理素质能力都在顶尖水平。2020 年世界杯决赛的正手快攻，2021 年奥运会的反手连续进攻无失误，2019 年世界杯决赛逆转获胜，这些都说明了一个事儿：“樊振东还是太全面了”。
既然代言人这么全面，产品也应该一点不怂。实际上 XT5 确实就是这个级别少见的全路况全场景的全能选手。XT5 作为凯迪旗下的 SUV 车型，除了本身的运动多功能定义之外，还有着 Crossover 跨界车的额外定义。这个定义实际上拓宽了 XT5 的功能和性能边界，那就是它结合了复杂道路条件下的游刃有余和高速巡航时轿车般的操控稳定性。
这种能力源自 XT5 的蜂鸟底盘，其核心在于 RTD 电子实时阻尼可调悬架。这套悬架系统的特点是带宽高、响应快。系统每秒可以进行500次的路面扫描以及100 次的悬架调节，这在可变阻尼减振器里属于非常高的调节频率，足以应对全速域下对糟糕路况和驾驶员快速调节。生猛、舒适、安全。对比悬架，更值得一说的就是 XT5 的矢量四驱系统。
首先就是这套Twin-Cluth能根据驾驶模式自动切换的四驱系统，高速巡航时，四驱系统可以完全断开变成前驱，有效降低能耗。而在四驱情况下，后轴可以实现扭矩矢量分配。XT5 是同级唯一配备后轴扭矩矢量分配的车，而且后轴左右轮扭矩分配可以在 0-100% 之间无极变化。这一点值得详细说一说。
这套系统远胜传统扭矩比例式差速器的后桥限滑系统。扭矩比例式的单侧轮可分到扭矩的上限就是附着力低的那一侧车轮打滑临界值的 3 倍。而且，如果单轮离地无任何附着力，那么这种差速器与开放式差速器基本没有区别，无法实现单轮脱困。如果对比机械式磨片限滑差速器，一侧车轮扭矩的上限也就是总扭矩的 50%，无法实现 100%。
所以，XT5 后轴的这套系统会让车辆有着优异的路面适应性。其次，由于可以实现后轴内外车轮扭矩无级可变，那么车辆可以主动产生横摆力矩帮助车辆有更好的动态性能和操控稳定性。正常过弯，车辆可以精确分配后轴内外轮扭矩，让车辆可以有更高的横摆频响，实现犀利的转向体验。紧急避让时，主动产生的横摆力矩可以帮助驾驶员稳定车辆，提高车辆循迹性，降低操控难度。
所以你看，全路况、全功能的 XT5 是不是跟樊振东全能型选手相得益彰？真正的强，就在于面对多维度挑战能时刻从容应对，火红的运势千里难挡。
