李想一年后再谈MEGA理想Mega这台车想要解决的核心其实是两件事儿，一个是家用大空间，另一个是纯电功耗要求的低风阻。
那么，设计的问题出在哪里？
纯电续航要求的低风阻是企业价值，不是用户价值，既然如此，为了低风阻所要求的设计选择，也不是用户价值。
Mega的设计我觉得就是一个低风阻导向的东西，而不是美学选择的东西，这个东西，哪怕没有当初“棺车”节奏，也很难成为用户的广泛选择。
这个问题在20万以下的车上好说，我低风阻长续航小电池可以直接反应在车价上，但50万以上的车，这个逻辑不成立。
理想的第二个问题才是纯电大MPV的问题，纯电目前最好的故事其实还是低成本，但对于50万+价位的MPV，用电的低成本故事依然很难讲。
所以某种意义上，蔚来的换电思路有一定的道理，换电确实是打消充电焦虑，尤其是高端用户充电焦虑的好法子，至于换电的问题，后面说。
那么，接下来理想应该如何解决这两个问题？
我觉得低一点，低风阻设计一定是纯电车的追求，但，这个追求要适度，不要走向极端，不要把低风阻设计当成一个绝对的评价指标，而应该是一个综合考虑的结果。
第二，高倍率充电站建设的持续拓展，当下这个其实已经有一些规模了，我在很多服务区可以看到理想的高倍率充电桩了。
高倍率充电桩相较于换电站最大的优势是什么？
是很容易建立低成本的统一行业标准，它不牵涉到结构问题。
而换电站最大的问题恰恰就在这，换电完成了行业基础设施，第一大前提就是标准的统一化和通用化，而电车本身的结构设计要求，以及电池技术的不断进化，就不支持这件事儿发生。
实际上，哪怕是蔚来自己，都无法标准化，蔚来之前的车一套，ET9一套，乐道一套，萤火虫还有一套。
而再往后，蔚来就这四套了么？
也不一定。
如果行业共建，又得有多少套？
电车一定是未来，而Mega走得太急了，步子太大，扯着蛋了。
但李想还是牛逼的，因为他调整太快了，但凡动作慢半年，会发生什么，就难说了。
