我们在之前的视频中也预测了法拉利SF25很可能会采用前拉后拉的悬挂布局，如果不考虑哈斯，他们是否会成围场中唯一一支采用这种悬挂布局的车队也引发了大家的思考。如果说将前悬挂从推杆改成拉杆还可以理解，我们之前也对此进行了分析，但是在赛车后部保留拉杆布局就有点匪夷所思了，对比迈凯伦和红牛的前拉后推以及梅赛德斯前推后推都可谓是一个另类，那么意大利车队这么考虑的初衷又是什么呢？

或许是我们原先认为的推杆后悬挂所带来的优势被故意放大了？众所周知，其他大车队在后部采用推杆布局无疑更多是为空气动力学考虑的，原因很简单，因为推杆布局的悬挂，无论是叉臂还是推杆本身在变速箱外壳的连接部位均比较靠上，因此也为底板上方的气流流向扩散器上表面留下了足够的空间，但恩里克卡迪尔留下的技术遗产并不这么想，因为法拉利认为拉杆布局的后悬挂并不会对尾部气流造成更大的干扰。

相反，梅赛德斯在2024年的W15车身后部改成了推杆悬挂，几个月来他们遇到了各种适应性问题，至少是一部分原因导致了尾部的不稳定，而且很难通过调教来改善，并且车队在周五对悬挂调教的空间甚至是变得更窄了。回到法拉利，马拉内罗的研发团队认为他们在SF23的基础上将后悬挂的上方前叉臂改到了更靠前以及更低的位置上部署，不但增强了后轴的抗仰起性能，而且还收获了更好的出弯牵引力，并且拉杆悬挂在重量上更轻，这将有助于改善赛车的整体平衡，这一切都与拉杆与变速箱外壳的连接部更靠下有关，而且他们在比赛周末往往可以找到更宽的调教窗口，因此也换来了车手最希望看到的尾部一致性，这也是他们在慢弯出弯时更有优势的原因之一。换言之法拉利认为尾部的机械性能要比空气动力学更加重要，而且他们在升级版的风洞中也得出了相同的结论。

再者，从去年SF24的情况看，这辆车存在性能不足的领域并不是赛车尾部，而是前部，他们往往会因为前部下压力不足而导致在排位赛中表现不佳，其原因恰恰就是因为前轮的升温太慢，但在更倾向于转向不足的正赛长距离中，他们甚至是赛季最后三分之一中最快的赛车，在这种情况下，他们将今年六七七号底盘的研发重心聚焦于赛车前部的想法是正确的，以此来换取转向不足和转向过度之间更大的可操作性，这同样是他们为何要在今年换装拉杆前悬挂的原因，根据法拉利车队空气动力学总监迭戈通迪的说法，在前后轴采用相同或不同的悬挂布局并不存在必然的相关性，换句话说无论是前拉后拉、前拉后推，还是前推后推和前推后拉，关键在于车队如何定义底盘的架构以及赛车的基础平衡，当然他也强调没有一支悬挂模式是放之四海皆准的方案。

第三个方面，根据法拉利新上任技术兼底盘性能总监洛伊克塞拉的描述，他认为在赛车后部保留拉杆布局将更有利于车队调教第三元件的刚性，这么做可以让车队在不同赛道上的底板离地间隙调整做出更快的反应，不过他也强调在SF24的基础上对现有的后悬挂组件进行微调是必要的，这么做也是为了在底板离地高度、小型化变速箱外壳和出弯牵引力之间做出必要的妥协，也使得赛车的平衡更加趋向于转向不足和转向过度的中间。

如果参考迭戈通迪和洛伊克塞拉的说法，法拉利将大概率保留拉杆后悬挂，这也是法拉利一直以来的设计哲学，另外他们也会考虑如果采用与迈凯伦和红牛一样的前拉后推的思路也很难在他们的基础获得更大的突破，在自己更加熟悉的领域加强自身优势无疑是一种更聪明的做法，但纵观整个F1的历史，很少有车队会采用前拉后拉的底盘设计哲学，这多少也有点冒险，至于说最终的效果如何，拭目以待。