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请解释解释、TM 什么叫赛车（上）：胜不骄、败不馁 ？Honda、Yamaha 在 MotoGP 的未来之路会走向哪方 ？

2024 赛季已经结束，作为运动项目的其中一环，观众眼中自然有着胜利者、失败者，参与者本身也自是有得有失 —— 他们有更多的内部信息去作出前置的评估、知道自己和对手究竟几斤几两，所以他们得与失的标准（或者说是目标）、或与观众有所不同，能够实现不同程度的进步、也许本来就已经是预定的目标，而非观众们所期待的鹤立鸡群。

在公路型赛车领域最高级别的 MotoGP 里，对于剩下的两家日本制造商 Honda、Yamaha 来说，如果说 2023 赛季是糟糕的一年，那么 2024 赛季则堪称是灾难性的一年：这两个曾经长期 “ 霸榜 ” 的日本制造商，2024 赛季在 MotoGP 级别的冲刺赛、正赛里，三支车队的六位车手均从未在二十个分站里进入过三甲，成绩最好的夸塔拉罗（Fabio Quartararo）也只是拿到了年度的第十三名，而他在 2022 赛季还是年度总亚军。2021 年的世界冠军，短短的一、两年时间里就快速地 “ 堕落 ” 下来。

在 FIM WGP 七十五年的历史里，迄今为止，Honda 和 Yamaha 仍是成绩最好的前两名制造商：

1、Honda 在 WGP 的各个级别（GP500/MotoGP，GP350，GP250，GP125，GP50，Moto3）中，累计获得过 821 个分站冠军；其中在最高级别（GP500/MotoGP）拿下过 313 个分站冠军，二十一次车手世界冠军、二十五次制造商世界冠军；

2、Yamaha 在 WGP 的各个级别累计获得过 520 个分站冠军；其中在最高级别，拿下过 239 次分站冠军，十八次车手世界冠军、十四次制造商世界冠军。

对应本期的主题，一些来龙去脉和判断，粗略如下：

1、经历了如此之糟糕的两个赛季之后，Honda 和 Yamaha 在 MotoGP 之路、未来究竟会走向哪方 ？要知道，Yamaha 是 2021 年的世界冠军、到 2022 赛季还拿到了车手年度总亚军，短短的一、两年时间里就快速地 “ 堕落 ” 下来，经历 2023、2024 两个赛季的挫败，个人的判断，从技术的角度去看，很重要的其中一个原因，相信是两家日本制造商轻视了电子控制系统和空气动力方面的技术发展；

2、MotoGP 赛车与市售车型、在技术上愈来愈拉不上边，导致花费巨资投入，无法应用到量产车型上、从而最终形成产出，也有可能是两家日本制造商放慢了开发步伐的重要原因；

3、全球经济大环境的影响也是一个重要的影响因素。不仅仅是 MotoGP 级别，HRC 在 Moto3 领域里的竞争、也渐渐处于下风，这些表象的背后，最核心的原因就是赛车领域里的预算遭到削减的结果；

4、从最终成绩表里面的名次去看，两家日本制造商的表现是糟糕的，但实际上在每一站的比赛里，与冠军相比，Honda、Yamaha 的车手平均下来每一圈慢了不到一秒（Honda 的车手稍多一点），100 多公里的赛程累计也只慢了 10 来秒，而这样的结果，就已经成为了国内一些车迷口中的 “ 破轰达 ”、“ 破车 ” 了。当然，车队本身是知道自己差距的；

5、近些年来，从公路赛到越野赛，Yamaha 愈来愈喜欢在全球多地搞统一车型的比赛，既然 MotoGP 的很多技术、已经很难被应用到量产车型上了，赛车已经成为了单纯的营销手段，那么搞统一车型的比赛，成本、效果以至是影响范围，似乎更划算；

6、在 2021 年的时候，Honda 和 Yamaha 都与 Dorna 签订了参与 2022 - 2026 赛季 MotoGP 比赛的合约，尽管不排除会像 Suzuki 那样、有提前终止合约的可能，但 Honda、Yamaha 在 WGP 里面显然有着更大的底蕴、成果，是 WGP 里面的长期参与者、更是既得利益者；

7、Honda 和 Yamaha 都是进入摩托车行业之后不久就进军 WGP，而 Yamaha 更是声称公司创立了十天之后就参与到比赛中；

8、这两家日本制造商都曾有过一次退出 WGP 的纪录：1967 年的年底，FIM 为了不让赛事变成无休止的多气缸竞争，推出了在 1970 赛季开始执行的新规则（GP125 级别限定单气缸、六挡变速齿轮箱的发动机，GP250 级别则限定两气缸的发动机，并设定了赛车的最低重量限制）。日本人认为新规则的出台有打压他们、扶持欧洲制造商之嫌，Honda 和 Suzuki 率先宣布在 1967 赛季结束之后退出 WGP；在 1968 赛季结束之后，Yamaha 也宣布停止 GP 赛车的开发、也不再派遣工厂车队参赛，仅支持私人车队参与 WGP。后来，Yamaha 在 1973 年重返 WGP，而 Honda 则在 1978 年重返 WGP500；

9、日本制造商之间，很多时候、总有着某些特定的 “ 默契 ”，譬如在 2010 - 2020 赛季的十年间，当 Honda、Yamaha 在拼 MotoGP 的时候，2009 年退出了 MotoGP 的 Kawasaki，就在 WorldSBK 成为了欧洲制造商的主要对手，并在这期间，七次拿下 WSBK 级别的车手世界冠军；

10、个人的基本判断是 Honda、Yamaha 绝不会轻易退出 GP 的。首先，过去的几十年里，能够走过无数的风风雨雨，这两家制造商都不是省油的灯、更不是什么善男信女，作为助其崛起成为全球霸主、并打垮欧洲制造商的 GP 赛场，在新时代里依然有着庞大的影响力和利用价值，尤其是当前中、大型车消费核心的欧洲市场；

11、从刚结束不久的 EICMA 米兰车展、以及过去的两个月去看，在日本的四大制造商里面，Honda 发布了最多的新车型（换代车型，和经过中期改进的车型），Yamaha 随后，Kawasaki 也有几个新品，而 Suzuki 则只有一个旧酒新瓶的新车型 —— 全面退出两轮比赛的背后，总是能够有迹可循的。而每一个选择的背后，都是精密算计的结果；

12、实际上，欧洲的跑车市场在持续萎缩，才是对他们参与 GP 之热情的最大打击；

13、参考海外的文献信息，上世纪六十年代末到七十年代初、日本本土市场的 Honda 大战 Yamaha 所触发的危机，而最终让他们走出泥潭的核心机遇，就是借助七十年代末到八十年代初、日本经济的快速发展，透过 GP 里面拿下佳绩的助力，从而向市场推出了大受欢迎的、带全套整流罩的仿 GP 赛车产品。而在此前（1980 年之前），日本制造商都没有跑车类的量产车型。借助比赛的影响，向市场推出当时属于划时代的仿 GP 赛车量产车型，重新回到并巩固自己市场霸主的地位，算得上是他们的 “ 成功经验 ” 之一；

14、从过去的历史成绩可见，Honda 和 Yamaha 都有着称霸赛场的决心和意志，类似于过去两个赛季那样的挫折，也许在程度上有所不同、但他们也并非没有经历过。当前的困境，对于两个久经赛场的老手来说，胜不骄、败不馁，只是参与到比赛中的基本态度；

15、参考此前 FIM 发布的 2027 新规则，其内容包括降低发动机的排气量，限制最大缸径的规格，使用 100% 非石化的燃料，严格控制空力动力套件，禁止车身高度调节和悬挂起跑下压装置，并共享车手间数据等；

16、除了判断 Honda、Yamaha 不会轻易退出 GP 之外，对于未来他们的成绩如何，个人的判断，最大的可能性是成绩有所提高、不再那么难看，也或会有昙花一现的亮点，但在 2027 赛季之前、不容易发生决定性的转变。接下来的两个赛季，他们也许更多的是为 2027 赛季做好准备。

下面的图片，2024 赛季 MotoGP 的部分比赛现场（资料图片）。