谢尔盖·博格丹：俄罗斯第五代战斗机的首飞飞行员

谢尔盖·博格丹（Сергей Леонидович Богдан），俄罗斯联邦英雄、功勋试飞员，是第一位驾驶第五代战斗机T-50升空的人。在2015年由VTB支持的莫斯科国际航空航天展览会（MAKS-2015）上，这款第五代战斗机T-50的飞行表演成为展会的焦点和高潮。博格丹分享了关于T-50的独特体验。

从苏-27到第五代战斗机的飞行感受变化

试飞员弗拉基米尔·谢尔盖耶维奇·伊留申曾形容苏-27带给他的感受：“从首次驾驶这款第四代战斗机起，我脸上的笑容就没有消失过。”博格丹同样感慨，苏-27带来的惊艳体验让他深刻感受到飞机可以成为飞行员身体的延伸。随着第四代改进型（4+、4++）和第五代战斗机的出现，技术进步的差距愈发明显。

博格丹回忆道，他曾经在苏-35和T-50上执行大量试飞任务，随后再次驾驶苏-27时，顿感“笨重且不自然”，如同驾驶一台轰炸机而非战斗机。他甚至在飞行中自问：“我能安全降落吗？”这一切源于第五代战斗机显著改进的操控系统。博格丹将苏-27比作货车，而苏-35和T-50则如小轿车，两者的操控性能不可同日而语。

T-50的独特能力和优势

博格丹介绍，T-50的控制性能远超第四代战斗机。比如，在普通战斗机上，飞行员松开操纵杆，飞机可能会发生偏移甚至倾覆。而在苏-35和T-50上，飞控系统会自动保持当前姿态，甚至在飞行员数秒内未做操作时，系统会平稳调整至水平飞行。此外，T-50还配备了更强劲的发动机和更多的控制面，这使其在大迎角、高机动状态下表现更加出色，同时具有更好的稳定性和操控性。

然而，T-50最显著的区别在于其低可探测性（隐身性能）。传统战斗机在雷达上的可探测距离为300公里，而T-50同等大小的机体却只有100公里左右的探测范围。这一优势在现代空战中至关重要。

隐身技术是否影响飞行性能？

隐身技术的应用确实对飞机的气动布局提出了更高的要求。T-50的外形设计不仅要满足隐身需求，还需兼顾内部弹仓的空间布置。然而，尽管面临这一挑战，T-50在飞行性能上仍取得了突破性进展。试飞结果表明，T-50成功实现了隐身与高性能飞行的结合。

与F-22的比较：俄罗斯的“后发优势”

博格丹提到，普京总统在一次会谈中谈到F-22“猛禽”与T-50的对比时表示：“我们通常是应对威胁而研发新装备，这既是劣势也是优势。”虽然T-50的研发时间晚于F-22，但也正因如此，T-50能在设计中融入更先进的技术。

博格丹还提到，早在十年前，俄罗斯的苏-30在航展上的机动性展示就已经超过了F-22的表演水平。在空战一对一对抗中，他对T-50战胜F-22充满信心。虽然T-50仍处于试飞阶段，但它的发展路径已经非常明确。

如何完成精彩的航展表演？

在莫斯科航展上，博格丹驾驶T-50完成了一场令人叹为观止的表演。他谦虚地表示，这种表演并非“随便坐上飞机就能完成”，而是经过大量的训练与积累。他的每次飞行，既是对飞机性能的极限测试，也是对自身技术的挑战。

Сергей Богдан：“对于别人对我飞行的赞美，我总是持些许怀疑态度”

“对于别人对我飞行技术的赞美，我总是持些许怀疑态度。我们是试飞员，特技飞行并不是我们的专长，这对我们来说更像是额外的任务，偶尔会被要求参与。自从上次参加MAKS航展以来，我已经很久没有在T-50战机上进行特技飞行了。通常情况下，我们的准备时间不会超过两周，最多进行二十次训练飞行，而早些年我们为首批航空航天展准备时，训练飞行的次数通常达到五十次左右。然而，这些飞行成本很高，更重要的是，它们会影响飞机的测试进程，因为测试飞机通常停放在有试验场的基地，而为了参加表演，它们会被转移到其他地方，执行示范任务。尽管示范任务也很重要，并具有一定的试验性质，例如积累一些资源参数，但其主要目标是展示飞机的性能。而T-50的确能够呈现非常出色的飞行展示。不过，对于我的飞行技术，我评价得相当克制。”

“试想一下，像让一名体操运动员在一年没有练习某个动作的情况下，两周内重新投入训练并直接参加比赛。显然，这名运动员的表现很难完美。我知道自己还有提升空间。如果让我给自己的飞行表现打分，我会给4分减一些。而那些赞美之词，我更愿意归功于这架优秀飞机的性能，这背后凝聚了许多人的智慧与努力。”

——2010年1月29日，您驾驶T-50完成了首飞。据说当天并不完全顺利，其中一个驱动装置出现了故障，飞机有“颤抖”的情况，您甚至和飞机“对话”，试图安抚它。您真心认为飞机能“听到”您，还是这是一种飞行前的心理调适方式？

“这有点像人们问‘为什么要去教堂’这样的问题。这种事与精神层面有些联系。也许从某种角度看这并不理性，但飞行员，尤其是试飞员，往往是很迷信的。我自己对一些细节也格外在意。如果对某些事情掉以轻心，比如觉得‘这不过是个机器’，那么这个机器马上会‘显示它的性格’——可能完全没有原因地出现问题。因此，我们对飞机以及飞行准备中的一些细节总是带着一丝敬畏。”

“总的来说，试飞员的工作目标是尽可能多地发现问题。所以我们从来不会对飞机过分赞赏。我们更像对待孩子一样对待飞机——孩子不能过多夸奖，否则可能长不成才。因此，我们对飞机的态度非常严苛：每次飞行的重点都是发现缺点，而不是优点。”

——试飞员是如何准备第一次驾驶新机型的？

“航空领域的法规是用血写成的。新机型的首飞并非总是一帆风顺，也曾发生过意外事故。因此，当时苏霍伊试飞基地的负责人亚历山大·加夫里洛维奇·祖季洛夫提议制定一个详细的内部文件，用于规范飞行员进行新机型首飞的准备工作。这个文件在飞行服务管理局得到了高层批准。”

“文件详细说明了如何进行新机型的首飞、系列机型的后续飞行以及新改型飞机的首飞准备工作。包括需要进行哪些模拟训练，在模拟器上需要花多长时间，理论学习需要多少小时，需要完成哪些测试等。”

“以新机型首飞为例，理论学习通常需要100小时，文件中还明确了模拟训练的种类、部门和程序。飞行员需要与工程师深入沟通，参加设计局的研讨会，直到完全理解飞机的每一个细节。”

——T-50的首飞也完全按照这份文件执行了吗？是否有特别之处？

“T-50首飞的特别之处在于任务要求飞机在哈巴罗夫斯克边疆区的共青城军用机场起飞，而不是在莫斯科附近的茹科夫斯基机场。共青城机场的跑道长度只有2500米，而茹科夫斯基的跑道是全欧洲最长的，总长5.5公里。在首飞中，如果出现故障或中止起飞，跑道长度的差异非常关键。”

“首飞中最困难的环节是高速滑跑。飞行员需要将飞机加速到约250公里/小时，抬起机头保持一定角度滑跑，随后再将机头放下。比如，我在茹科夫斯基试飞苏-35时的一次滑跑就出现了意外。当时的速度还没达到起飞速度，而发动机仍在全功率运转时，飞机自行抬起了机头并升空了。我立即将推力降低到零，操纵杆完全前推，最终成功着陆，幸运的是跑道足够长。”

“事后发现，这种情况是由于控制系统的一个特殊机制导致的——当速度达到某个点时，系统从‘地面模式’切换到‘飞行模式’，而由于一个传感器的安装问题，飞机在地面时就错误地切换了模式，导致升降舵动作异常。这类情况也显示了跑道长度的重要性。”

“T-50首飞前，为了应对可能的状况，我们在模拟器上进行了约240次不同条件下的测试。包括各种故障、不同推力状态等，直到确认所有问题都能安全解决，才开始进行实际飞行。”

——您曾试飞过苏-47“金雕”战机，它采用了独特的前掠翼设计。您如何评价这款飞机？这种设计真的有优势吗？

根据谢尔盖·博格丹的说法，苏-47成为了一款出色的飞行实验平台，用于测试第五代战斗机的各类系统。

“伯克特”战斗机的一个显著特点是其反向三角翼。在航空学发展的早期，人们就发现反向三角翼有一个显著的优点：在这种机翼上不会发生流动分离，因此装备这种翼型的飞机在各种攻角下都能保持稳定性和可操控性，几乎不可能进入失速。然而，这种机翼也存在一个问题——强度。由于气流的作用，这种机翼容易发生结构性扭曲，可能导致机体损坏。为了解决这个问题，苏-47项目使用了复合材料，从而实现了所需的刚度。

此外，这架飞机还集成了许多其他创新设计，接近第五代战斗机的水平。例如，它拥有内部武器舱和电磁吸波涂层，机上操控系统也有独特之处——使用了侧杆而非传统的操纵杆。可是，正是在这段时间，发动机技术取得了突破——出现了可调推力矢量发动机。通过这一技术，飞机在大攻角下的稳定性和可操控性得到了保证，因此不再需要使用复杂且昂贵的反向三角翼。这也使得反向三角翼逐渐被推向了边缘。

• 那么，苏-47的研发是不是没有意义呢？

这架飞机为航空发展做出了巨大贡献：一方面，它为研究反向三角翼的飞机稳定性和可操控性提供了宝贵的数据；另一方面，它成为了第五代战斗机系统的优秀飞行实验平台。通过苏-47的试飞，研究人员获得了关于武器舱打开时飞机行为的数据，研究了在高速飞行时导弹在舱内的运动状态以及气流分布等问题。这架飞机还设计了可折叠机翼，并为航母着舰配备了钩索位置。但由于资金的限制，苏-47只制造了一个原型，而通常来说，试飞飞机还需要额外制造一架用于结构强度测试。因此，每当进行进一步测试时，需要将飞机上的构件、尾鳍等拆卸下来送往实验室进行检查，导致测试周期时常中断。这个过程非常昂贵，最终，当飞机完成了既定任务后，便决定不再继续进行更多的测试。

您曾测试过50多种不同型号和改型的飞机。能否分享一个特别复杂的飞行经历？有没有遇到过紧急情况？是否曾经弹射逃生？

在我们的工作中，极端情况不幸时常发生。这是我们工作中最令人不愉快的时刻。通常这些情况都是人为失误造成的。经验表明，80%的紧急情况都是人类因素造成的。即便飞行员没有犯错，成功着陆了，也不能因此感到庆幸。毕竟，总会有遗漏，总有人做得不够好，飞机出了问题，最终的责任一定是要追究的。

举个例子：那是飞行高度12千米，飞行速度达到音速的两倍，突然之间，机身受到强烈的撞击，震动到仪表全部消失，随即报警“火灾”。而在空中，飞机火灾在14秒内就会蔓延，甚至连钛金属都会着火。那时我想，恐怕这一次没办法活着回来了。但接着，我想办法减速，最终发现设计师已经为飞机配备了冗余系统，所有设备都能正常工作，火灾被扑灭。最终，我成功着陆。下机后，我看到飞机的状态简直像是被焊接了半小时，发动机和机体都有不少破洞，离其中一个破洞不远的地方是燃油管线。如果管线着火，后果将不堪设想。

这种情况时有发生，但幸运的是，直到现在一切都还算顺利。我从未经历过弹射逃生的紧急情况。

在一次访谈中，您提到过小时候曾爬上吊车并摇晃它，认为这是您人生中第一次“飞行”体验。这是否显示了您未来作为试飞员的性格特征？

其实那只是一个不正确的、孩子气的行为。只是出于“挑战”的心理去胡闹。我小时候并不喜欢冒险，其实我小时候有点怕高，至今还是有些害怕高空。人类在空旷的地方，脚下没有支撑，都会感到不安，这是正常的感觉，只不过随着经常跳伞，慢慢就能习惯这种感觉了。

• 那么，您可以说自己离不开风险吗？

谈到风险，作为试飞员的工作意义就在于让飞机尽可能安全。就像汽车一样，飞机也必须设定合理的限制——最大速度、最大过载等。为了了解这些限制，我们必须测试飞机的极限状态，看在哪些条件下飞机会失去控制。试飞员的任务就是“踩线”，在可控的极限之内操作飞机，这些飞行时常充满肾上腺素。

例如，在起飞时，我们需要了解如果一台发动机失效，飞机的表现如何。在较大的速度下，双发飞机即使只有一个发动机也能正常飞行，因为气动舵面足以维持飞机的平衡。但如果速度降低，就会发现，飞机最终会达到一个点，此时气动舵面无法再平衡由单个发动机失效带来的不平衡。在大高空测试时，由于发动机推力减小，这种情况不容易被发现。因此，我们必须在低空进行测试，通常在200米高度。我们将一个发动机推力完全关闭，另一个发动机保持最大推力，然后以过高的攻角飞行，几乎处于失控边缘。这样的飞行测试就像走钢丝，稍有不慎，飞机就会进入失速模式。

• 所以，对于试飞员来说，最重要的品质是什么？

我认为，最宝贵的品质不仅是飞行员，任何职业的人都应该具备——那就是诚实。在我们这项工作中，这一点尤其重要。飞行员必须敢于承认自己的错误，这样才能迅速解决试飞中的问题，避免不必要的错误和延误。如果飞行员承认自己的失误，工作会更加顺利，大家也会更加信任他。因为即使是半真半假的说法，也是一种谎言。

另一个非常重要的品质是可靠性。根据我的经验，有些飞行员非常出色，但并不稳定。而那些稳步前行、脚踏实地的飞行员，逐渐赢得了更多的信任。可靠性，尤其是在试飞工作中，是非常重要的。

我还想补充一点：如果一个人有明确的目标，并且一步一个脚印地朝着这个目标迈进，那么他一定能取得巨大的成就。生活中没有什么是不可能的。正如残疾的奥运选手一样，他们克服了种种困难，成为了冠军。这样的榜样值得我们学习。所以我建议那些有梦想的人，直面挑战，朝着目标前进，始终不放弃，最终必定会成功。

谢尔盖·博格丹：“T-50凭借其全新的低可探测性，达到了飞行性能的新高度。”

参考资料：

谢尔盖·列昂尼多维奇·博格丹 ‒ 俄罗斯荣誉试飞员，俄罗斯英雄。他曾试飞超过50种不同类型的战斗机。

他于1962年3月27日出生在萨拉托夫州的沃尔斯克。1983年毕业于鲍里索格列布斯克高级军事航空学院，之后在1987年前服务于列宁格勒军事区第67航空团，该团装备有歼击轰炸机，接着他又在蒙古的苏联基地服役了三年。1990至1991年，他担任黑海舰队海军航空兵第43独立海军突击航空团的飞行大队长。

1991年，他在飞行员试飞员培训中心接受培训。自1993年起，在俄罗斯国防部的国家飞行试验中心工作，先后担任试飞员、副大队长及飞行试验大队队长。与此同时，他还在莫斯科航空学院学习并顺利毕业。

自2000年退休后，博格丹继续在苏霍伊公司试飞基地从事飞行试验工作，并担任该公司飞行服务副总监。

“这场表演必须亲眼见证。”

在最近的迪拜航展上，成千上万的人——从普通游客到富态的阿拉伯酋长和傲慢的美国将军——都抬头看着俄罗斯的苏-35在天空中表演。这个场面极具震撼性：疯狂的翻滚、梦幻的飞行轨迹、“钟形”、“桶形”、“眼镜蛇”等复杂的高难度飞行动作，连续20分钟不断上演。

这架战斗机由俄罗斯英雄、荣誉试飞员、苏霍伊公司飞行服务总监谢尔盖·博格丹操作。

采访：

记者伊戈尔·切尔尼亚克（《生活》）：谢尔盖，您已经试飞了超过50种战斗机。苏-35给您的感觉如何？

谢尔盖·博格丹：苏-35属于4++代战斗机。为了让大家理解，4代机是苏-27，4+代是苏-30，它配备了更加先进的武器系统，而4++代则是接近第五代的战斗机，具备强大的战斗装备。如果简而言之的话，虽然我对苏-27有深深的敬意，但与苏-35相比，苏-27就像一辆货车，而苏-35则是轿车。

记者：苏-35有什么优势？

谢尔盖·博格丹：它拥有新型雷达，可以在几百公里外发现目标，陆地、海面、空中都能侦测。武器系统种类丰富，包括几十种可控和不可控的打击武器。它还配备了复杂的防御系统，包括电子干扰和反导功能，再加上可以调节推力方向的发动机，这一切确保了飞行的高度安全性。即使在低速时，飞机也不会失速，驾驶员可以不看仪表进行操控。

记者：苏-35是如此智能，甚至连操纵杆都能自动复位？

谢尔盖·博格丹：是的，飞机有自动驾驶系统，尤其在战斗状态下。但即使没有启动自动驾驶系统，手柄也能自动回到原位，这种设计就是为了确保飞行安全。

飞行员-试飞员的职业生涯起步

在服役了八年之后，谢尔盖·博格丹进入了位于阿赫图宾斯克的中央飞行试验研究所（ЦПЛИ）。这一决定并不令人意外。小时候，他就阅读过关于加尔赖（Галлай）、楚卡洛夫（Чкалов）的书籍，尽管他真正决定投身试飞事业是受到了负责空中火力和战术训练的中校内兹南诺夫（Незнанов）的鼓励。内兹南诺夫密切关注博格丹的表现，并看到了他所需的潜力。

然而，博格丹真正实现这一愿望是在四年后。转入海军之前，他曾在蒙古服役，因为从那里无法返回俄罗斯。1991年，他从克里米亚出发前往阿赫图宾斯克参加面试，结果直接进入了入学考试。可以说，这些考试非常艰难，以至于博格丹减掉了30公斤体重。

与此同时，他还考入了莫斯科航空学院（МАИ），以获得试飞工程师的资格。随后，他在隶属于俄罗斯国防部的国家飞行试验中心（ГЛИЦ）学习并工作。作为军人，他试飞了50多种战斗机，并成功完成了苏-25УТГ、苏-33战斗机首次着舰测试。2000年，他因此荣获了“勇气勋章”。同年，他以上校军衔退役。

“苏霍伊”公司工作经历

退役后，谢尔盖·博格丹没有离开飞行试验领域，继续在“苏霍伊”设计局工作，参与了苏-27СКМ、苏-30 МК2和苏-47的试飞工作。

他曾多次在俄罗斯和法国的航空展上进行飞行展示。2006年，他被授予了“杰出试飞员”称号。值得一提的是，他的飞行生涯中没有一次弹射逃生经历。

博格丹认为，80%的事故是由人为因素引起的，因此他认为作为一名飞行员，诚信和可靠性是最重要的品质。有时，由于隐瞒某些信息，整个团队不得不将飞机拆解到每一个零件，寻找并不存在的故障。

可靠性非常重要，因为进行极限状态的飞行测试时，飞行员需要提前准备1.5至3个小时，而且飞行结束后还需要进行详细的分析。飞行员还需专注于结果，在试飞队伍中，只有少数飞行员能够完成复杂的飞行任务。自2003年起，谢尔盖·博格丹就开始准备第五代战斗机的试飞工作。正是他亲自将著名的T-50战机升空。

俄罗斯英雄

2011年，博格丹获得了“俄罗斯英雄”称号，这是对他在新型航空技术试飞和应用方面贡献的认可。在2010年，他成功驾驶T-50的原型机从位于阿穆尔河畔的科姆索莫尔斯克机场起飞，飞行时长45分钟。而在2015年的MAKS航空展上，T-50正式亮相，成为展会的高潮。

博格丹曾经将苏-27与轻型轿车相比，认为它取代了以前的重型货车。如今，第四代战斗机看起来已经显得笨重不自然，而苏-35（4++代）战机则展现了全新的操控性，远远超越了传奇的苏-27。而T-50的最大优点，是其低雷达可探测性。如果一架与T-50重量相同的飞机可被雷达探测到300公里外，那么现代的T-50则仅能被探测到100公里，显然这在战斗中具有巨大的优势。

博格丹与总统普京亲自会面，普京对T-50和美国F-22战斗机的比较特性产生了兴趣，并强调俄罗斯航空技术的进步是针对威胁作出的回应。博格丹认为，在超机动性和其他性能方面，俄罗斯的飞机与美国飞机并不逊色。唯一的不同是F-22目前已经服役，而T-50仍在完善阶段。

当前的情况

谢尔盖·博格丹依旧活跃在试飞工作中，担任“苏霍伊”公司的飞行部负责人，并亲自执行试飞任务，成为下属们的榜样。他的敬业精神体现于他对飞机的态度，他曾将新型飞机的诞生比作婴儿的诞生，需要九个月的时间。而在过去四年中，从20到50名员工日夜工作，共同为新飞机的完成付出努力。他认为，作为一名试飞员，他的工作直接关系到团队每一位成员的辛勤劳动，他始终感受到自己的责任。

作为俄罗斯英雄和杰出试飞员，谢尔盖·博格丹曾在巴黎Le Bourget航展上完成飞行表演，令观众屏息凝视。近日，他接受了RIA新闻社记者维多利亚·伊万诺娃的采访，分享了飞机试飞的经验，苏-35与外国同类飞机的优势、旅行趣事以及对高空的恐惧。

采访实录

“谢尔盖，您刚刚结束了今天的苏-35试飞。观众们目不转睛地看着您，飞机着陆时还获得了热烈的掌声。请您谈谈与‘您的小燕子’——苏-35合作的感受。”

— 事情是这样的，我一直是苏-35项目的主试飞员。从最初绘制设计图和开发这款战斗机开始，它就属于我。起初，我负责领导飞行团队，并跟踪飞机的进展，直到它首次升空。2008年2月19日，飞机第一次飞行时，我们一起起飞。幸运的是，我参与了关于飞机稳定性、机动性和操控性等方面的主要测试。如今，“苏霍伊”公司的所有飞行员都能飞这款飞机，但我是第一个完成初期飞行测试的人。

“与法国的阵风（Rafale）战斗机相比，苏-35有哪些优势？”

— 我不太愿意直接比较这些飞机，因为这是一个非常哲学的问题，更多的是与战术相关。但如果不涉及个人偏好，还是可以提一点。我们的飞机属于重型战斗机，可以携带大量燃油，最多11.5吨，比苏-27多了两吨。即便发动机的油耗相似，它的飞行距离和空中作战时间都更长。此外，苏-35有14个挂点，可以携带最多8吨的武器。还有其他优点，但我不想冒犯任何人，因为一句话就可能得罪人。最重要的还是从战术应用角度来看这些特点。

您一生中试飞了55种不同型号的飞机。众所周知，您也在测试第五代战斗机T-50（前景航空复合体，ПАК ФА）。请问您能分享一下关于这款飞机的测试情况吗？

— 目前，只有七名飞行员参与T-50的试飞。我可以告诉您，飞机的测试会持续到它完成飞行任务的所有阶段。即使是已经服役的飞机，现在仍在进行测试。飞机的开发有不同的阶段，完成每个阶段后，飞机就可以投入军事使用。预计到2015-2016年，T-50会进入装备部队的计划。

每一架飞机都有它的发展阶段，所有的技术要求都将在未来逐步实现。首次飞行的飞机，能力就像刚出生的婴儿一样，飞行员必须小心翼翼地操控，避免超速等问题。如今，T-50的性能已经在不断拓展，每一次飞行，限制条件越来越少。它的能力范围也越来越广，飞行时，机翼几乎能完全展开。

关于您更喜欢在哪架飞机上工作？在勒布尔热国际航空航天展上，俄罗斯航空技术的最重要展示

勒布尔热国际航空航天展（The International Paris Air Show at Le Bourget）是世界上最大且最古老的航空展。该展会每两年举办一次，通常在奇数年举行，地点位于巴黎郊外12公里的勒布尔热机场（法国）。在航空展上展示的俄罗斯航空技术在俄罗斯新闻社的图片集中有展示。

我想先说，无论飞哪种飞机，对每个飞行员来说，都是一种巨大的骄傲。飞行员对他们的飞机充满敬畏和尊重。有时会飞上第三代飞机——比如苏-24。任何飞行员都会喜欢驾驶早期制造的飞机，因为这些飞机的飞行难度更大，许多操作都更复杂。这就像运动员早晨做热身，拉单杠一样。飞行在更早期的飞机上，飞行员需要时刻自我控制，关注每一个飞行参数。现代飞机能做的事情很多——即使是做“滚转”动作，也能在任何速度下进行，甚至是从起飞开始，速度大约为300公里每小时。而第三代飞机则需要加速到950到970公里每小时才能做这种动作。

关于飞行，飞行员是否害怕？

— 当然有。例如，我就害怕高空。这一切都是相对的。如果一个人害怕什么，就需要学会克服这种恐惧。而害怕高度，这其实是一种自我保护的本能！这种本能每个人都有。如果真的什么都不怕，那就会出事——到时候大家都会问，谁需要这种“表演”呢？小心是必要的。

在勒布尔热航空展、朱可夫斯基的MAKS航空展，还有各种出差和试飞……您得飞很多地方。还有哪些地方是您还没去过，但很想去的？

— 还有很多地方。比如，我从没去过北美，也没去过澳大利亚。虽然我去过一些亚洲国家，但范围很小。大部分时间我都在非洲。曾经飞过南斯拉夫，但那是我小时候的事。所以，依然有很多地方没去过。

莫斯科航空展的亮点和高潮，是俄罗斯第五代战斗机——苏-57（PАК ФА, T-50）的飞行表演。关于这架飞机，俄罗斯英雄、荣誉试飞员谢尔盖·列昂尼多维奇·博格丹讲述了他的经历——他是第一个驾驶T-50起飞的飞行员。这次采访是2015年录制的，当时苏-57的名字、在叙利亚的试飞以及第二阶段发动机“产品30”的首次飞行仍然遥不可及。

俄罗斯英雄，荣誉试飞员谢尔盖·列昂尼多维奇·博格丹

试飞员弗拉基米尔·谢尔盖耶维奇·伊柳申曾形象地描述过苏-27，他说：“你看，我一直在笑。从第一次把这架第四代战斗机送上天空开始，这笑容就没从我脸上消失。”那么，飞行第五代战斗机是什么感觉？

当我第一次飞上苏-27时，我感到非常震撼，正是那时我第一次意识到，飞机确实可以成为飞行员的延伸。但随着第四代加、第四代加加，最终——第五代的到来。苏-35属于第四代加加，它在操控系统上与T-50非常相似。事实上，近年来我主要在苏-35和T-50上进行了大量试飞。大约有一年我没飞过苏-27，后来需要再次驾驶它。刚起飞时，我就感觉到它的沉重和不自然，仿佛我开的是一架轰炸机，而不是战斗机。我心里甚至一闪而过的念头是：“我真的能降落吗？”我并不夸张，的确有这样的想法：“我起飞了，可我能降落吗？”在飞行中我不断安慰自己：“我是试飞员，应该能降落的。”当然，后来我适应了，这种感觉也就过去了。但第五代飞机相比第四代的进步确实非常显著，即使是从操控系统的角度来看。简而言之，尽管我对苏-27有着极高的尊敬，但与苏-35和T-50相比，它就像一辆卡车与一辆小轿车的差别。而且，像苏-27与第三代飞机，比如苏-17、苏-24相比，也有同样的差距，就像小轿车与货车的区别。

隐身性是现代战斗机非常重要的特点，确保这一点的成本非常高，从空气动力学的角度来看。

— 现在的T-50，能做一些苏-27做不到的动作吗？比如，苏-27即便有可调推力矢量，依然无法完成的动作？

实际上，苏-30即使有可调推力矢量，在操控系统上也已取得了很大进展。而苏-35的机动性和可操控性更为出色。它引入了新的服务模式。例如，在普通战斗机上，如果飞行员松开操纵杆，飞机就像一辆无法控制的车，开始偏离轨道、倾斜或翻滚。但在苏-35和T-50上，操控系统会保持飞行员松开的姿势。而且，如果飞行员在几秒钟内没有做出任何操控，飞机会自动消除偏航、俯仰并平稳飞行。

这是已经在苏-30和苏-35上实现的最基本的功能。T-50的发动机更强大，未来会更加强劲。它的特有操纵面增加了，这些面可以产生更大的力矩，因此，在大迎角、超机动状态以及需要进行密集机动的情况下，飞机的表现更加优化，更加舒适、稳定和可控。总体来说，从操控性角度来看，T-50已经是质的飞跃。但是，最主要的、决定第五代战斗机特色的因素，是它的低可视性。如果一架飞机在雷达上能被发现的距离是300公里，而另一架大小和重量相同的飞机则只能在100公里外被发现，这在战斗中是一个非常大的优势。

• 隐身技术是否会影响T-50的飞行性能？

隐身性对于战斗航空来说是非常重要的，当然，从空气动力学角度来保证隐身性是非常昂贵的。T-50的外形非常特殊，它的设计不仅要考虑空气动力学要求，还要考虑武器的内部布置。例如，T-50不仅实现了全新的低可视性，还在飞行性能上迈上了一个新台阶。飞机的设计者成功解决了这一难题，试飞结果也证实了这一点。

• 关于F-22猛禽与T-50的比较，是否正确？

在与普京总统的第一次见面时，我听到他谈到F-22和T-50的对比，他说我们通常是根据出现的威胁来开发武器。这个观点我非常认同。历史上，我们在武器系统的开发上往往采取“慢一步”的策略。一方面，这意味着我们在时间上有所滞后，另一方面，这也是一种优势，因为我们知道现有形势，并能在我们的项目中融入新的元素。我们的第五代战斗机比美国的晚开发，当然，它会采取一些解决方案，以确保在面对现有对手时拥有优势。

这与苏-27与F-15的情况相似。我们的苏-27系列战斗机已经出口到印度、马来西亚等国家，常常与北约国家的战机在演习中“交战”。根据不断传来的统计数据，最差的情况是我们的战机输掉了30%的空战。通常我们的技术能赢得90%的战斗，或者“全胜”，即对第四代对手具有压倒性优势。

至于第五代战斗机的比较，我曾在法恩伯勒观察过F-22的飞行表现，必须说，我们的苏-30早在十年前就展示了更加先进的超机动性程序。但当然，也有许多其他方面我无法细说：比如战机如何整合进武器系统，信息交换结构如何等。这些是不同层次的问题，因为F-22已经服役，而T-50还在试飞阶段。但如果谈到它们一对一的空战对抗，我不认为我们有任何问题。当然，我们仍然需要做很多工作，T-50离成为真正的强大战斗机还有一段路要走，但总体上，我们已经很清楚如何去做。

在MAKS上，我们看到了您在T-50上的精彩飞行表演。要准备这么一场演示，您需要多久训练？还是对于您来说，就是坐上飞机就能飞？

我一直对别人对我飞行的赞誉持有些许怀疑。我们是试飞员，飞行表演并不是我们的专长。这对我们来说只是一个额外的任务，我们会定期参与。至于T-50的飞行表演，我从上一次MAKS以来并没有进行过专门的训练。通常我们能用来准备的时间并不多，一般不过两周，也就是二十几次训练飞行。以前，当我们的飞机首次参加航天航空展时，准备程序通常包括近50次飞行。但这些飞行成本高昂，最重要的是它们会将飞机从试飞项目中分离出来，因为飞行员必须带着飞机到其他基地进行表演任务。尽管这些表演任务也很重要，且其中也有一些试飞的成分，主要是测试飞机的一些特性，但最主要的目的是展示飞机的能力。T-50的确能够展示非常精彩的飞行程序，但就我的个人飞行表现而言，我会保持比较谨慎的评价。

想象一下，如果一名体操运动员一年都没有做过某个动作，才两周前才开始准备比赛。也许他在比赛中的表现不会很完美。我知道自己还有很多可以改进的地方，如果给自己的飞行打分，我给自己打4分减去一点，而那些对我飞行的赞美，我更倾向于将它们送给这架出色的飞机，因为它凝聚了许多人辛勤的劳动和才华。

2010年1月29日，您成功完成了T-50的首飞。那天飞行并不是一帆风顺的，飞行中出现了一个驱动系统故障，飞机发生了轻微震动，您甚至与飞机交谈，试图安抚它。您真的相信飞机能听到您说话吗，还是这只是一种飞行前的心理训练方式？

这类问题类似于“人为什么要去教堂？”的问题，更多的是与人的心理层面有关。也许这并不完全正确，但飞行员通常是非常迷信的。我自己也会注意一些小细节。如果对某些事态不以尊重的态度对待，觉得它们不过是机械构件，那么这些构件就会在不经意间展现它们的个性。有时，这些问题会在不经意间发生，让人捉摸不透。因此，飞行员往往带有一些迷信的心理，飞行前会注意飞机的状态和细节。

总的来说，试飞员对飞机的态度是，尽量多发现问题。我们从不对飞机表示崇拜，说它多么好，我们是以非常批判的眼光来看待它的。每次飞行，我们主要寻找的是飞机的问题，而不是它的优点。

• 试飞员如何准备首飞一架新飞机？

航空界的法则是用血的代价写就的。新飞机的首飞过程中也曾发生过事故。为此，当时的苏霍伊设计局试飞基地负责人亚历山大·加夫里洛维奇·祖迪洛夫提议创建一份文件，规范飞行员首飞的准备工作。这份文件主要用于内部使用，并且得到了飞行管理部门的批准。文件中详细规定了飞行员如何执行首飞的步骤，包括如何进行第二架试飞飞机的起飞、如何进行新型号的量产飞机飞行、需要进行哪些训练、需要学习多少理论课程、需要通过哪些考核等等。

当飞行员准备首飞一架新飞机时，他会翻开这份文件，里面一切都写得非常清楚。理论学习的内容取决于飞机的复杂程度：例如，首飞一架试飞飞机需要100小时的理论课程学习。文件里详细列出了发动机运行、在不同设备上进行测试的要求：这些设备有哪些部门来负责。飞行员会根据这些内容进行学习、提出问题、与工程师沟通，最终一切都会变得清晰明确。

• T-50的首飞也按照这份文件执行吗，还是有特别的要求？

T-50首飞的特殊之处在于，飞行任务安排在了不是朱可夫斯基而是哈巴罗夫斯克进行。那里是普通的军用机场，跑道长度只有2500米，而朱可夫斯基机场是欧洲最长的机场跑道，长达5.5公里。跑道的长度在飞机起飞时能起到至关重要的作用。

关于苏-47“伯尔库特”

根据谢尔盖·博格丹的说法，苏-47成为了第五代战斗机系统的一个良好飞行实验室。

“伯尔库特”最显著的特点确实是它的反向后掠翼。早在航空发展初期，就有人得出结论，反向后掠翼有一个极好的特性：流动不易中断，也就是说，采用这种机翼的飞机在任何攻角下都能保持稳定性和可控性，几乎不容易进入螺旋失控状态。但是，这种机翼也有一个问题——强度。在气流的作用下，这种机翼会出现发散、扭曲现象，可能导致结构损坏。为了保证这种机翼的刚性，必须使用复合材料，这在苏-47的设计中得到了应用。

然而，这架飞机还实现了许多其他创新。它在很多方面已经非常接近第五代战斗机。例如，它配备了内部武器舱和吸波涂层。它还采用了非常有趣的控制系统——侧面的操纵杆，而不是传统的大型操纵杆。但正好在这个时期，发动机技术取得了突破——出现了可控矢量推力的发动机。为了在大攻角下保持稳定性和可控性，原本昂贵且复杂的反向后掠翼就不再是必须的了。结果，经过测试，发现可控矢量推力完美地解决了这一问题。

此外，如果反向后掠翼能够在常规飞行速度下保持飞机的稳定性，那么在接近零速的情况下，飞机依然会失去控制，因为缺乏气流就无法产生控制力矩。而可控矢量推力在任何条件下都能正常工作，最终，这项技术将反向后掠翼的应用逐步淘汰。

• 那么，苏-47的研发是没有意义的吗？

• 这架飞机还是带来了巨大的好处：首先，它使我们能够研究带有反向后掠翼的飞行器的稳定性和可控性问题；其次，它成为了第五代战斗机系统的一个优秀飞行实验室。通过它，我们获得了关于武器舱打开时飞机行为的数据，研究了这些舱内导弹的表现，以及在高速飞行时气流的分布。这架飞机还配备了可折叠的机翼和挂钩安装位置，因此它可以着陆在舰船上。但问题在于，由于资金有限，它只制造了一个样机，而通常还会制作一个用于强度测试的样机。因此，在继续测试时，每次飞行后都需要拆卸结构部件、垂尾并送到实验室进行研究，这导致测试停滞数月。由于这一过程极其昂贵，当飞机完成了其任务后，便决定不再进行进一步的试飞。

您曾测试过50多种不同类型和改型的飞机。能否谈谈最复杂的飞行经历？您是否遇到过紧急情况？有没有跳伞的经历？

在我们的工作中，极端情况不幸时有发生。这些时刻往往是最不愉快的，通常这种情况是由于某些人的失误造成的。经验告诉我们，80%的异常情况通常与人为因素有关。即使飞行员没有过错，即使成功着陆，也不值得大肆庆祝。总会有人没有做好的地方，总有个“罪魁祸首”。所以，飞机出现故障对飞行员来说，意味着一场灾难。

举个例子：飞行高度12千米，飞行速度两倍音速，突然猛烈的震动，仪表完全看不见，接着报警系统显示“火灾”。而飞机在空中起火后14秒就会完全燃烧，连钛合金也会着火。那时你会想，这次恐怕无法生还了。但在那一刻，总有解决办法，成功减速，证明设计师们的确考虑周全，系统冗余，最终火灾扑灭。总之，神保佑我成功着陆。回头看飞机，它的样子就像有人用氧气焊枪工作了四十分钟。发动机和机体都受损，靠近其中一个孔的地方正好有一根燃油管道，如果燃油管道被烧穿，可能会爆炸。

总之，危险总是存在，但幸运的是，一切都以平安告终。我从未需要使用弹射座椅。

您曾在一次采访中提到，小时候曾爬上吊车并开始摇晃它。这是您人生中第一次“飞行”试验吗？这是否展现了您作为未来试飞员的性格？

不，那只是一个错误的、孩子气的行为。纯粹是“挑战自我”的恶作剧。事实上，我小时候并不是个极限运动爱好者，我也害怕高处，老实说，我现在也害怕高处。脚下没有支撑的开放空间会让任何正常人感到不安，需要习惯。每个月至少跳两次伞，久而久之，这种恐惧感就会消失。

• 您能否说自己离不开冒险？

谈到风险，试飞员的工作意义在于将飞机做到尽可能安全。就像汽车一样，飞机也需要设定合理的限制：最大速度、负载等。为了确定这些限制，需要超越这些界限，了解在哪些条件下会失控。试飞员的任务就是探索这些极限。这些飞行通常充满肾上腺素。

例如，必须测试飞机在一个引擎失效的情况下起飞时的表现。对于双引擎飞机来说，在较高的速度下，即使一个引擎失效，飞机也能正常飞行和操控，因为气动舵效能良好。但如果减速，飞机最终会进入一种状态，气动舵无法平衡因失去动力而导致的不均衡。必须在较低的高度测试，因为在较高高度，发动机推力较小，转矩也相应减少，测试必须接近地面，在200米左右。

当一个引擎全力推进时，另一个引擎完全关闭，我们开始进行超越最大攻角的操作，接近失控状态。这时，飞行员的反应至关重要，每一点微小的偏差都会导致飞机进入失控状态。如果发生这种情况，没有高度补偿，周围通常是居民区，而不是空旷的地区。与跳伞运动员不同，跳伞运动员一跳就结束，或者表演飞行员做个五分钟就完事了。而这种飞行会持续一个半小时甚至两个小时，飞行员整个过程中都处于肾上腺素激增的状态。想象一下，当一个人身处这种压力下的感觉。

总体来说，我们的工作既有趣又重要，但风险带来的压力…说实话，这并不令人享受。即使在准备飞行时，身体会发出警告信号：不应该去做这件事。恐惧和爱情一样，都是身体内部的化学反应，身体不喜欢处于压力状态。飞行时，看到下面的森林，我会想：我想在那里走走，坐下来思考，感到安全。所以，老实说，当听到有人说自己已经习惯了风险，不能没有它，永远不会离开危险的职业时，我并不太相信这些话。

• 那么，作为试飞员，应该具备哪些品质

我认为，最宝贵的品质不仅是飞行员，甚至是任何专业人士，乃至任何人的品质，那就是诚实。在我们的工作中，这尤其重要。我们必须能承认自己的弱点和错误，因为这样可以大大减少测试中出现的问题。每次飞行后，如果犯了错误，就需要承认，这样工作会更顺利，别人对你也会更信任。即使说半真半假，也等于撒谎。

还有一点非常重要的品质，不仅适用于飞行员，也适用于所有职业，那就是可靠性。根据我的经验，飞行员各有不同。有的飞得很快，做事很有冲劲，但不稳定。而一些像老马拉车一样稳步前行的人，虽然做事不一定光彩照人，但他们做得很扎实，能完成所有任务，因此大家更愿意交给他们更多的工作。可信赖的人会获得更多的信任。这不仅适用于飞行员，也适用于任何工作，但对于试飞员来说，这些品质尤为重要。

最后我想说，如果一个人有目标并一步步朝着目标前进，他就能取得巨大的成就。生活中没有什么是不可能的。有些人在遇到困难时会放弃，而另一些人，比如残奥会运动员，即使身体有缺陷，依然能取得胜利。这样的人成为我们的榜样。因此，对于那些想要在生活中有所成就的人，我建议你们沿着目标