F1新赛季即将拉开帷幕，作为地效规则周期的最后一年，四大车队争夺冠军仍将是今年的主旋律，截至目前，他们的新车都处在最后的组装和台架测试阶段，虽然研发过程几乎是一样的，但难度却大相径庭，那么在四大车队中，哪支车队研发新车的难度最高，哪支车队又相对容易一些呢？

迈凯伦作为车队卫冕冠军，去年的MCL38成为了赛道上心的标杆，这辆车在所有的赛道上都很强，而且受到环境变化的影响最小，因此他们也成为了2024年名副其实的“六边形战士”，正因为如此，今年MCL39的研发或许也是四大车队中相对更加容易的一辆赛车，众所周知，所有车队在地效规则的最后一年都会将大部分资源投入到明年，沃金车队也不例外，他们在去年享有技术优势，赛车几乎没有短板，但要想从鸡蛋里挑骨头并不容易。

更换整辆车的设计哲学对他们而言非但不能获得可观的收益，反而还是一件充满风险的事情，预计迈凯伦只会在去年的底盘基础上进行细节方面的加强，而这个所谓的细节更多是为了赛车平衡的可预测性而服务的，这也是他们去年在升级方面做得相对出色的领域。

相对于迈凯伦，红牛今年的RB21是真正意义上没有受到纽维设计哲学影响的赛车，而他们从RB19的火星车直接坠入到RB20的平庸无奇，比较两辆车最大的不同体现在风洞模拟器和赛道数据的一致性，如果有好的工作窗口，这辆车依然可以很快，但一旦跳出窗口，这辆车顶多是赛道上的第四快，所以对于米尔顿凯恩斯的研发团队而言，赛车的问题从表象上看非常明显，但要解决却非常难，因为它不是某一个单一部件导致的性能不佳，即便找到了问题的根源，要想在RB21身上彻底根除底盘的先天性问题并不容易，因此我们认为红牛RB21的研发难度或许是四大车队中相对较难的一辆赛车。

梅赛德斯身上的问题其实与红牛非常类似，但他们与红牛也有不同，红牛是因为走得太过激进而导致赛车平衡不可预测，而梅赛德斯显然还没有彻底领悟地效规则的真谛，所以要想在现有规则下彻底激活底盘的活力，本身这种基础就不存在，所以也谈不上所谓的研发难度，而今年W16也不大可能在一个冬天后突然变成发车格前排的佼佼者，更不可能成为最高领奖台的常客，更多迹象表明他们已经放弃了2025年的争夺，与其在今年继续在一个他们不熟悉的领域浪费时间，不如得过且过并将资源集中于明年。

在元旦前，瓦瑟尔已经向外界透露今年的677号底盘只有1%的部件来自于去年的SF24，而且马拉内罗将对底盘进行重大调整，他们或许是今年四大车队中唯一一支改变悬挂布局的车队，相对于迈凯伦和红牛而言，法拉利的这个变化甚至是革命性的，然而悬挂概念的改变意味着整车的平衡将与过去的三年有很大不同，这几乎等于重新设计了一辆车的底盘，随着前悬挂改成拉杆布局，整车的重心、下压力中心、前后刹车比以及整车下压力分布都是一个全新的概念，所以毫无疑问，法拉利SF25的研发是所有四大车队中最难的，这就是一次对固有传统的推倒重来。

终上所述，F1赛车的研发难度也是相对的，去年占尽优势的迈凯伦虽然研发难度较低，但这并不意味着他们仍可以延续去年的优势，甚至不排除他们会重蹈红牛覆辙的可能性，而红牛新车的研发难度往往取决于自己，如果他们适当的退后一步，或许可以海阔天空，但如果再次义无反顾在极端的方向上冒进，那么后果将不堪设想。梅赛德斯今年的心态更像是高不成、低不就，这种心态很容易反应到车队对新车的研发过程中，而法拉利或将成为今年最大的热门，如果将他们视作为一批黑马，那么这批黑马到底能跑多远，我们拭目以待。