前几天工信部公开征求两项强制性国家标准的意见，分别是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》和《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（征求意见稿）。

我大致看了下新规内容，主要是看乘用车燃料消耗量、电动汽车能量消耗量的新算法，结果显而易见，纯燃油车可能真要退出历史舞台了。留给内燃机的路只有一条——大电池插混/增程。

按照油耗的新算法，燃油车：

车重≤1.09吨，油耗上限2.57L/100km，CO2排放上限60.91g/km；

1.09吨＜车重≤2.51吨，2.57L/100km＜油耗限值≤4.7L/100km，60.91g/km＜CO2排放限值≤111.39g/km；

车重＞2.51吨，油耗上限4.7L/100km，CO2排放上限111.39g/km。

三排座在此基础上增加0.14L。

ICE、HEV按照WLTC测试油耗，PHEV按照WLTC测试发动机驱动油耗+电耗等效油耗（1度电=0.1161L油耗）=综合油耗

结果显而易见，主流车种要想达到2.57-4.7L/100km的油耗，仅凭发动机、变速箱、油混小电池没有任何可能。管你是THS、iMMD、e-Power，现在的水平都达不到标准，至少在此基础上油耗再降1-2L。

举个例子，1.5吨整的现款帕萨特，油耗上限是3.18L/100km。比它重了85kg的凯美瑞2.0HEV，WLTC油耗是4.2L/100km，新算法倒算的整备质量至少是2180kg，比皇冠陆放最重的版本（2110kg）还要重70kg。

可如果你是PHEV/REEV，情况就大不一样了。

这套算法算的是综合油耗，其中油电转换系数是按照“简单热值折算法”计算，所以要比发动机实际转换效率高得多。1度电=0.1161L油耗，相当于每升油发8.61度电，比早期EPA的标准（33.7kWh电=1加仑汽油）略微严格一些。

作为对比，长安混动专用发动机的热效率44.28%，理想状态下每升油发3.63度电。

这套算法默认了插混车型的模糊地带，在油车时代无法达成的低油耗目标，可以通过油电转换系数的理论与实际之差，轻松过关。

有多轻松呢？

车重3.11吨的坦克700，用的是能效表现比较一般的单电机并联混动，标称WLTC综合油耗都只有2.97L/100km。基本上，大电池如同灵丹妙药，对那些尚无法做到全面BEV的车企来说，百用百灵。

按照电耗的新算法，纯电车（三排以下座椅、非四驱）：

车重≤1.09吨，电耗上限10.1kWh/100km；

1.09吨＜车重≤2.71吨，10.1kWh/100km＜电耗限值≤19.1kWh/100km；

车重＞2.71吨，电耗上限19.1kWh/100km；

如果是三排座/四驱车，电耗可以高3%；

如果是高性能车（条件包括但不限于多电机、破百＜3-3.3s、最大爬坡度不低于100%等），电耗可以高20%，峰值电耗22.92kWh/100km，换算成油耗是2.66L/100km。

比起燃油车，大多款式较新的主流BEV，CLTC标称电耗都低于对应限值，例如海豚（11.2＜12.1）、Model 3长续航（12.5＜14.1）、小鹏X9（16.3＜18.2）、极氪009（17.5＜19.1）。但是有两类车比较危险-部分技术落后、电耗偏高的微型电动车，以及“电动纳智捷”。

当然，不排除后续电耗测试标准愈发严格，提高了各家主机厂的达成难度。但这也是理所应当的，电耗更高效意味着不需要堆电池，尺寸、车重更克制，本来就是纯电动车的发展方向。

由此可以看出新规的意图了：第一步-彻底堵死纯·燃油车的后路，要么头铁买积分，要么插混/增程过渡；第二步-提高主流纯电动车的能效水平，对堆电池的错误路线进行纠偏；第三步-淘汰死活无法达标的10%落后产品，像几年前补贴退坡那样，推动产业竞争和优胜劣汰。

最后补充一下，新规只针对整备质量＜3.5吨的车型，毕竟超重绿牌车也拿不到补贴和减税，也卖不了多少台，影响不大。

#撩妹不如撩车##新能源汽车[超话]#