不再淘汰燃油车了，为何要大力发展燃油车技术？

文/王新喜

国内不再喊淘汰燃油车了，工信部给燃油车带来了一个好消息。11月12日，工信部郭守刚在中国汽车工程学会年会发言："在大力发展新能源汽车的同时，同步推进内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力。"

不光大力发展新能源汽车，也要发展燃油车！这对奇瑞江淮长安长城等传统燃油车车来说，是一个好消息。

为什么要发展燃油车，在笔者看来，可能有多个原因。

首先是，燃油车的用户体量很大，我们也要尊重消费者的选择权，如果有些消费者喜欢燃油车，强行禁售是不符合消费者利益，也剥夺了消费者的选择权。

按照中国汽车工业协会的统计，今年前9个月，乘用车国内销量1504.6万辆，其中燃油车800.5万辆，占比53.2%，新能源乘用车704.1万辆，占比46.8%。今年前三季度燃油车占比仍超过50%。市场仍被燃油车主导。

正如有网友说到，虽然网上成天新能源，但是路上一看，跑的还是油车多。油车的优势依然存在，首先是补能加油方便，其次是很多消费者开惯了燃油车，这种开车习惯短时间扭转并不容易，油车耐开、稳定性、经济性好、维修成本也低，依然被不少老司机偏爱。

其次，经过几十年的发展，国内燃油车也已经变强了，直接放弃，不明智，国内也需要保留并升级燃油车技术，作为一个竞争备选项。典型的是奇瑞。今年前10个月奇瑞燃油车销量为162万辆，新能源汽车销量为40万辆。奇瑞1-10月份的出口销量达到了94.13万辆，将近一半的车都卖到了海外，增长率也接近20%。

奇瑞油车出口强，强在发动机。奇瑞的前身，是1997年成立的安徽汽车零部件工业公司，当时主攻业务便是发动机。2005年其首款拥有自主知识产权的ACTECO发动机就已下线。

目前奇瑞ACTECO系列已经发展到了第三代，2021年，奇瑞三代机又推出2.0T，采用了350bar超高压直喷系统、钟摆式双质飞轮、中置VVT、电子控制增压器等技术，数据上甚至接近宝马那台2.0T高功率发动机了。

现在中国最强的发动机就是奇瑞的4j16发动机，并且也已经出口到了海外。

而在变速箱技术上，很多国产品牌都能自己造自动变速箱，不过质量和技术差距仍在，很多主流的国产车型用的还是国外品牌的变速箱，比如爱信的6at，派沃泰的6at，还有格特拉克的双离合，邦奇的CVT，这几个品牌的变速箱几乎覆盖了很多国产车型的自动挡变速箱。

但尽管如此，在AT变速箱这个领域，奇瑞和长城两家企业能够自主研发了。在CVT方面，国产车则表现得比较出色，很多日系品牌都喜欢使用CVT来提高燃油经济性和驾驶舒适性，国内厂商也借鉴了日系品牌的经验，并进行了自主创新和改进。

奇瑞万里扬CVT25变速箱是奇瑞自主研发的第三代变速箱，最高承受扭力250牛米，不比日系的CVT变速箱差。吉利DSI6AT变速箱作为曾经全球第二大自动变速箱供应商DSI的技术传承者，在技术实力上自然不容小觑。

长城7速双离合变速箱是唯一入选全球十佳变速箱的国产变速箱，最高可以承受450N·m的最大扭矩，综合效率95.6%，最高效率98%，达到业界领先水平。

在底盘技术上，国产车也在进步。比亚迪的云辇底盘、华为途零底盘，两者都突破性的引入电动、网联等技术，通过软件赋能汽车底盘，开创了新能源汽车底盘的全新技术流派。

总的来看，中国新能源汽车在发展，燃油车技术也在进步，我们没有必要偏废其一，用一个技术阵营去打压另一个阵营。

两个阵营都存在巨大的消费者体量与需求，燃油车经济性好，维修方便、换零部件容易，而且便宜，使用年限更强，稳定性佳，被很多消费者青睐。

而新能源车三电技术与智能化领先全球，目前电池突破是核心，从经济性角度来看，油车发动机不存在衰减的问题，一辆油车开上10年，发动机往往也不会存在什么故障，新能源车电池衰减问题难免，换电池成本与换车成本接近，当前电池续航、性能短板的突破，寄托于固态电池，但这一切需要时间。

其三，无论是新能源车，还是燃油车，背后都是庞大的产业链，都存在大量的上下游就业人口，而且两者的技术可以融合与兼容发展。

丰田章男曾表示，如果日本全部转电动，将会有大量的日本人面临失业。日本燃油车产业链就业高达500万人，牵一发而动全身。

我们国内燃油车发展了几十年，从汽车制造和销售，发动机、变速箱等关键零部件的生产，以及汽车维修和保养等环节，同样建立了庞大的产业链，根据国家统计局发布的数据，截至2021年，我国汽车产业的直接从业人数为543万人，其带动的上下游就业人口，高达数千万人‌。

此外，国内在大力发展混动与增程，混动车发动机采用内燃机与电动机相结合的动力系统，而增程车核心部件也包括增程器或变速箱技术，增程器也是内燃机，需要定期保养机油机滤，这本质是一套燃油车技术架构。

也就是说，混动或增程，是兼容了燃油车技术的，发展燃油车技术，本质上也有利于升级增程车与混动车技术。也就是说，油车与新能源车并不是彼此割裂、非此即彼的关系，而是可以在技术上互相融合、共存、兼收并蓄的关系。

其四，国外新能源替代燃油车有很长的路要走，我们要双腿走路。

要发展燃油车的另一个目的是瞄准海外市场。新能源车在国内普及很高，但海外很多国家，充电基础设施跟不上，它们短时间替代新能源车，不现实。

奇瑞在出口上的成功已经证明了我国车企能做好燃油车，在海外能有不俗的销量。既然能做好燃油车，还能为出口创汇，为什么不做到更好？

现在欧美等国针对中国新能源车加关税，想要把中国新能源车封锁在国内市场，只要中国汽车在海外无法畅销，那么依然可以保住它们的基本盘，但如果在国外用油车依然可以跟国外巨头打的有来有回，别人不服也不行了吧。

此前很多国外燃油车高管吐槽中国新能源车没技术，玩花里胡哨的大屏，一到新能源，个个身怀绝技。

如果把燃油车技术做到顶尖，就可以明确的告诉别人，燃油车我能造，而且能做到很强，但我的重心依然在新能源车上，我们不仅能在旧的战场拥有很强的技术，同时在新能源技术上领先，在绝对的实力面前，别人恐怕不服不行。

其五，从国内来看，保住油车，也是保养路费，同时能保住三桶油等加油站不至于短时间内快速关闭，石油炼化产业不至于下行。

其实，由于新能源汽车的发展，这些年上的石油产能有些相对过剩了。而石油炼化产量是中国为数不多的产量刚达到世界第一的工业门类。美国直到2022年石油炼化产量才被中国超越。中国炼油能力目前稳居世界第一大炼油国，随着国内的汽油车消费高峰即将过去，长期看汽油炼化能力会相对过剩的，国内庞大的炼化能力与产能也是需要考虑的一个方面。