说到马自达在勒芒的经历，则我们必须要补一下历史。

勒芒在1923年第一次开跑，在这接近一个世纪的历史中，绝大多数时间勒芒都处于一个独立赛事的状态。而在这几年，勒芒作为世界耐力锦标赛（WEC）一个分站赛存在。

而随着时间的推移，勒芒出现了越来越多的车组别，其中最著名的某过于原型车了。

在现在WEC的分类中，原型车分为LMP1和LMP2。LMP1开放给诸如丰田，保时捷，奥迪，尼桑这样资金充沛的大厂，而LMP2则是开放给资金紧张的私人车队。

而我们这期故事的主角，马自达，则参与了那个年代的勒芒顶级组别：Group C。

对于Group C不了解的同学，只需要知道Group C和现在的LMP1组别类似。如果还想要继续了解Group C，可移步google或者wiki。

说回马自达的历史。人人都知道马自达和转子是密不可分的，但其实和马自达联系更加紧密的，是耐力赛。1967年，马自达推出第一款搭载转子引擎的车辆：马自达Cosmo。

1968年10月20日，在Cosmo推出不到一年的时候，搭载着转子引擎的Cosmo Sport 110S就已经参与了当年最著名的纽伯格林84小时耐力赛！

对，你没看错，是84小时耐力赛！出征的两辆Cosmo Sport 110S一台拿下第四名，一台在81小时的时候折断悬挂遗憾退赛。

在如此的环境下，70年代末期，在从石油危机中恢复过来的马自达，决定继续通过参加耐力赛来证明自己。我们的历史课在此结束，而马自达辉煌的故事从这里开始。

早在1980年开始，马自达就以非官方形式参与勒芒24小时耐力赛。而当年马自达赞助的则是一支名为“mazda sportscorner”的民间团体。虽然没有太出众的成绩，但作为一支民间自发组织的队伍，已经算是非常成功的了。

而1983年，马自达正式收购这只民间队伍，改名为我们现在最熟悉的Mazdaspeed。而为这只初出茅庐的Mazdaspeed则携带最新马自达Group C赛车717C参赛。和之后的787不同，717C参加的是Group C中低级别赛事：C junior。

其使用的是来源于RX-7上代号13b的双转子引擎，在博世最新电喷系统的帮助下来到了相当可观的310匹马力输出，而转速则来到了可怕的9000rpm。

由于时间紧张加之缺乏经验，车身和底盘其实是RX-7的基础上并在Mooncraft的帮助下设计并建造完成的。

虽然缺乏经验，但是车身仍然使用了全铝材质，加上Mooncraft主设计师Takuya Yura的坚持，整台车被限制在极佳的尺寸：轮距2.45米，长4米，大小不超过一个掀背车。

加上全铝材料的运用，重量被限制在760kg。

然而717C在历史上是一台争议非常大的车型。其主设计师Takuya Yura眼中最重要的是空气动力学，或者换句话说，空阻系数。在这个思想下，717C被设计成仅仅空气阻力系数只有0.27的超级流线型，因此在慕尚大直道上可以轻松的跑出超过300km的时速。

然而低空气阻力的背后则是极度的不稳定。为了最大的减少阻力，整台717C的下压力被证实低到了可怕的地步，加上那年Goodyear提供超硬的轮胎以及为了重量和低阻力而设计的超短轴距，717C严重缺乏抓地力和任何速度下的稳定性。对于车手而言，这台车是名副其实的“寡妇制造机”。

然而在勒芒24小时耐力赛中，717C的车手们神一般的发挥，加上低阻力设计的帮助，以及对手不稳定的发动机表现，最终帮助717C夺得了C juniorclass的冠军，两台完赛717C的总排名则为12名和18名。

对于马自达，717C是马自达历史上最重要的车型之一！717C再次证明了转子引擎的优异性，也吹响了马自达回归顶级赛事的号角！

第二年，C juniorclass被更名为C2组别。而马自达处于资金和技术角度考虑，仍然选择留在C2组别。而这一年，也就是1984年，其带来了全新Group C组赛车727C。相比于717C，727C几乎没有大的技术升级。

在那年，最令人瞩目的是另外一支队伍，Lola，也使用马自达13b引擎。在1984年的勒芒24小时耐力赛中，727C由于层出不穷的机械故障最终只名列C2组别的第四和第六。

然而，出人意料的是，使用13b的Lola T616s则站上了C2组别的领奖台：一台冠军，一台季军。Ok，马自达没有获胜，但是转子赢下了比赛！

在1985年，马自达带来了最后一任在717C基础上升级而来的版本：737C。

由于马自达重心的转变，737C并没有获得太多的注意。然而凭借之前良好的底子和经验，其仍然在1985年勒芒24小时耐力赛上获得了C2组别的第三名和第六名。

1986年对于马自达是革命性一年。在过去三年成功的激励下，马自达最终决定进入Group C最顶级赛事。为了能够兼顾北美市场，这款可以参加勒芒24小时耐力赛的同时也满足北美IMSAGTP组别的要求。

从历史角度来说，757在mazdaspeed历史上是非常重要的一款车。这是mazdaspeed第一款自行设计底盘的车型。而从技术角度来说这是第一款搭载三转子引擎的马自达。

其搭载了代号为13G的三转子引擎，每个转子排量654cc，总排量为1962cc。在一台Garrett Airsearch T18A90的单涡轮推动下，可输出超过450匹马力。

和后期的20B不同，13G沿用了原厂的侧进气方式，而后期的20B则将进气方式旋转了90度，放置于另一侧上。13G的出现也为后期马自达极度稀少的三转子车型Eunos Cosmo（1990-1995年）打下了基础。

Eunos Cosmo沿用了13G的设计，使用了三转子设计，转子654cc，总排量1962cc，并成为世界上第一个大规模量产的双涡轮设计。在0.7bar的情况下可输出可怕的300hp和407Nm，成为现在市场上最罕见的转子引擎之一。

2台757参与了1986年勒芒24小时耐力赛。然而由于变速箱问题，两台757均未能完赛。这也是马自达历史上第一次未能在勒芒24小时耐力赛完赛。

虽然757在1987年再度进入勒芒24小时耐力赛，一台仅仅以第七名的成绩完赛，而第二台则因为引擎爆缸而被迫退赛。马自达第一次见识到勒芒的残酷。

然而，除却勒芒，马自达757则在其他赛事中获得了相当不错的成绩。在日本原型车赛事（JSPC，也即是现代super GT的前身），757为马自达带来了制造商第三名的佳绩。而在1988年，一台757和两台767同台竞技，老旧的757力压767取得更好的成绩。

1988年，马自达带来最新Group C的赛车：767。和757一样，这是一款mazdaspeed打造的，符合IMSA GTP组别要求的原型车。

在历年的Group C竞争中，各大厂商意识到马力是最重要的。1990年的FIA出于保护观众和车手的目的规定任何赛道都不得有超过2km的直道。

这是1990年之后的规定，那猜猜1990年之前勒芒的直道有多长呢？那是一条被称之为慕尚大直道的直道。长6公里！是的，你没看错，这是一个长达6公里的直道！

猜猜在这条赛道上的极速？1988年，法国车手Roger Dorchy驾驶一台标志WM P88创造，405km/h！

有这么一条超长赛道的存在，马力自然成为了每一家厂商必争的点。于是在这台767上，马自达本着马力必须大的态度，带来一款代号为13J-M的四转子引擎！

这台代号为13J的四转子引擎总排量为2616cc，在8500rpm可输出最大600bhp，而在7000rpm可输出529Nm。

底盘则采用铝制蜂窝状结构，车身部件不惜血本采用碳纤维和凯拉夫合成材料。悬挂则使用了前后双A臂，配合上置于减震器之上的内螺旋弹簧，整车重量来到了800kg。

而这不是最精彩的地方，由于历年变速箱给马自达带来了极大的问题，本着一不做二不休的态度，马自达找保时捷借来了保时捷变速箱。猜猜这是什么变速箱？

这就是现在大名鼎鼎的保时捷PDK变速箱的原型！

虽然加上这么多亮点，然而767被证明是一台不成熟的赛车。

由于马自达对四转子引擎的调教仍然欠火候，因此在赛事中，排气头端断裂，水泵散热不足导致水泵烧毁这类和引擎相关的问题层出不穷。

两台参与勒芒24小时耐力赛的767仅仅获得了17名和19名的成绩。更让767感到羞耻的是同年一台老旧的757参与勒芒，而其的成绩则好于767。

767只能说是，生不逢时！

痛定思痛的马自达于次年，1989年，带来了再度升级的Group C赛车：767B。

767B汲取了在767上的问题，不仅仅全力改善767上出现的各类机械问题，更试图从四转子引擎中压榨出更多的低转速区间和中转速区间马力。当然，空气动力学和轻量化也是767B研发的方向。

在引擎上，767B仍然沿用代号13J的四转子设计。重量180kg，排量2616cc，维持自然吸气和采用最新电喷的帮助下，其达到了229bhp/L的升功率，本田是不是有点压力呢？其他设置基本沿用767上的设计。

而在1989年的勒芒赛事中，767B成功取得第7名和第九名的成绩。对于马自达，未来似乎一切光明。

1990年，马自达带来了最新Group C赛车：787。对于787，其上搭载有马自达历史上最富盛名的引擎：代号R26B的四转子引擎！每转子排量654cc，总排量2622cc，这也是为何这个转子被称为R26B的原因。

在9000rpm下可输出700bhp，在6500rpm下输出620Nm，换句话说，升功率为266bhp/L。放眼现在也绝对是可怕的数据。

为了能够应对24小时耐力赛，R26B进行了大改。为了能够配合不同速度下进气流量控制，马自达为R26B匹配上一套无级可变的进气系统，同时将这套进气做的尽可能薄以减少重量和气流紊乱。

而在传统的马自达赛用转子引擎中，其的进气方式会导致燃油供给在转速突然发生变化的时候无法更上节奏，从而导致引擎扭矩输出下降甚至是引擎misfire的现象。

在勒芒这种24小时耐力赛中，这种问题会被无限放大。

马自达因此更改了R26B的进气方式，从传统的侧进气改成了peirpheral port injection，简称PPI。PPI不仅帮助引擎燃油供给更上转速的变化，更帮助节省了相当大的燃油消耗。

然而这还没完，为了能够继续压榨出马力，马自达在点火系统上下足了功夫。于是在R26B上，我们看到了前所未有的三火花塞设置。一个转子上搭载3个火花塞，则这套R26B上一共有12个火花塞！

这还没完。为了解决引擎磨损问题，马自达为R26B更换上双片陶瓷密封（Apex），从而解决引擎密封问题。而在引擎内侧，马自达更使用了金属陶瓷涂层以增加耐磨性。

在底盘和车身设计上，马自达也自然不敢马虎。铝质材料被舍弃，换上了当年最好的碳纤维制品，刹车也升级成Brembro的碳纤维刹车。

而那台跟随多年来源于保时捷的变速箱也装在了动力单元中。一切似乎都尽在掌握之中。

然而，勒芒是残酷的。不仅马自达知道，丰田是所有厂商中最明白勒芒的厂商。虽然马自达787一切都安排好，然而一台漏油退赛，一台因为电力故障而失火退赛，只有一台老迈的767B完成了赛事。

勒芒空留787一声叹。

787B是马自达基于787的升级版本，主要改进方向既为可靠性。

在排位赛的时候，787B的成绩让所有人都失望不已，三台787b分别排在19，23和30名的位置。在1991年6月22日下午4点，第59次勒芒24小时耐力赛正式开赛！

标志905排在最前的三台是来自于标志的905。

标志905在那个年代也是传奇车型。其上的V10引擎来源于F1技术，在初期可输出相当亮眼的650PS，然而在后期可在12500rpm下输出可怕的715hp！在一万转的引擎的咆哮下，三台标志905凭借这源源不断的蛮力冲在第一梯队！

然而钢过硬则易折，在夜幕降临后，三台标志905都陷入了沉寂。一台在pit房失火，一台传动系统报销，一台引擎misfire。

梅赛德斯奔驰马自达在这段时间已经奋勇向前，跻身前十。然而在787B之前的，还有三台梅赛德斯奔驰C11。而三台梅赛德斯奔驰组成了1-2-3名的阵型。

相比于马自达787B，梅赛德斯奔驰拥有无与伦比的直线速度，然而在弯道上则不如787B灵活，且轻量化也不如787B。在太阳升起的时候，一台787B已经追到了第四的位置，而且在不断缩小和梅赛德斯奔驰的距离。

然而霉运就在这时候降临到梅赛德斯奔驰上。

在日出不久，一台梅奔因为撞上赛道的杂物而被迫进pit房修车，第二台梅奔在撞车后宣布退赛，第三台梅奔则突然冒出滚滚浓烟，一时间场上形势大乱，而马自达乘机跃入第一的位置。

马自达并没有让机会溜走，787B稳健的在赛道上奔驰，一直到格子旗挥动。而车手Jonny Herbert，为马自达夺下第一的车手，则没来得及庆祝就因为过热和脱水而昏倒。但是，马自达的第一已经无可动摇。

1992年，由于转子引擎被禁止，马自达陷入了无引擎可用的窘境。

为了能够保持竞争力，当年主流的选择是V10引擎。由于资金所限，研发一台B10引擎对于马自达是无法负担的。加上787b只能容纳转子引擎的特殊设计，使得马自达必须要设计一台全新的车型。

万般无奈地马自达想到了一个字：买！因此，马自达找到了Judd。Judd在那个年代为F1研发出一台全新3.5升代号为GV10的V10引擎，在和马自达多次协商后，同意将这台引擎提供给马自达并改名为MV10。

而底盘方面，马自达则找到了Tom Walkinshaw Racing（TWR）。TWR将提供给捷豹的XJR-14底盘提供给了马自达，当然，底盘代号也改成了MX-R01。

然而虽然XJR-14是一套冠军底盘，捷豹也使用这套底盘夺得了冠军。然而马自达则没有能够和标志或者丰田媲美的底盘开发技术，XJR-14在马自达手中停滞不前。而Judd提供的引擎被证明动力输出不足。

在WSC上，马自达成功拿到了车队总成绩第三名，而在勒芒，马自达最终以第四名成绩完赛。而这台马自达MX-R01也成为马自达在勒芒计划的绝唱。

从1983年正式参与Group C赛事，以组别第一的身份完赛，到1986年开始的诸事不顺，到1991年的夺冠，再到1992年不算完美的退场。马自达的历史可谓跌宕起伏，但也是精彩绝伦！