一吨沥青的价格是水泥的十倍还不止，明明用水泥铺路，路面更坚硬，成本也更低，为何全国95%的高速公路用的都是沥青？   高速公路中，沥青路面逐渐取代了水泥路面。   沥青路面在舒适性、噪音、施工速度以及安全性等方面的表现，远超水泥路面。   泥路面由于其刚性特征，通常需要设置伸缩缝来应对温度变化对路面的影响。   相较而言，沥青路面作为柔性材料，其平整性更好，车辆行驶时几乎不会产生这种震动，驾驶更加平稳。   此外，沥青路面能有效减少轮胎与地面接触时的摩擦噪音，车辆在高速行驶时的噪音明显低于水泥路面。   水泥路面不仅施工周期长，而且在施工过程中容易受到气候条件的影响，尤其在高温环境下，水泥需要定期洒水。   而沥青路面则无需过多顾虑这些问题，铺设后可以立即用压路机压实，工期较短。   此外，当出现破损时，只需用沥青填补并压实即可，而水泥路面的修补则需要拆除破损区域并重新浇筑。   水泥路面的表面硬且光滑，尤其在雨天时，水分难以迅速渗透。   而沥青路面则具有较强的透水性，能够迅速排水。   此外，沥青表面相对粗糙，即使在大雨之后，积水蒸发较快。   沥青路面早在几百年前就已经在一些古代文明中得到了应用。   沥青的主要成分为复杂的碳氢化合物，根据历史考古学家的研究，沥青的应用并非近代工业革命之后的产物。   早在15世纪，印加帝国就开始使用天然沥青修筑道路。   而19世纪初，英国人在格洛斯特郡修建了世界上第一段煤沥青碎石路。   中国最早在1920年开始使用沥青铺设上海市区的道路，而真正的高速公路建设则要等到新中国成立后。   与早期的水泥路相比，沥青道路的铺设技术在当时的中国并不成熟，而且沥青价格昂贵。   直到1990年代，随着沥青技术的逐步改进和价格的相对下降，沥青路面逐渐取代水泥路面。   然而，日本的沥青路面建设起步却早得多。   早在1878年，日本就已经开始研究和应用沥青铺设道路，并在明治维新后迅速实现了工业化转型。   到1911年，日本便开始对全国范围的道路进行大规模的沥青化改造，当时全球沥青技术并不成熟，很多道路在建设后不久便出现了损坏。   二战后，日本通过与美国的合作，引入先进技术，逐步完善了沥青铺设工艺。   尤其是在1960年代，日本提出了“国民收入倍增计划”，并迅速推动国家经济的快速增长。   到了1975年，日本开始研究如何延长沥青路面的使用寿命，并实施第二次技术升级。   在此时，日本的沥青技术已经领先于大部分国家，包括中国。   相比之下，中国的沥青道路建设则处于相对滞后的状态。   尽管我国的道路总里程已经达到世界领先水平，但由于技术的相对不足，许多地方的沥青路面依旧存在频繁修补的现象。   到2023年，中国的公路总里程已超过535万公里，其中高速公路达17.7万公里，居世界首位。   然而，相比于日本，尽管我国的公路总里程是其四倍多，但在资金投入、技术水平等方面仍存在差距。   我国的部分道路在使用过程中更容易出现问题，需要频繁的维护。   根据2023年的统计，中国的机动车保有量已达到4.3亿辆，而日本的机动车保有量为7852万辆，差距悬殊。   大量的汽车尤其是重型货车对道路的压力较大，尤其是在城市郊区和省道国道上，车流量较大，路面损坏现象更为严重。   沥青路面的使用过程中，产生的有害物质一直备受关注。   传统的沥青路面施工往往伴随着大量的烟雾、粉尘以及高温下的有害气体排放。   近年来，抑烟沥青便是其中一种创新的材料。   研究表明，通过添加降黏剂和无机抑烟剂，能够有效降低沥青在施工过程中释放的有害烟气。   降黏剂的加入能够减少沥青的拌合温度，从而降低有毒烟雾的产生；   而无机抑烟剂则在加热过程中分解，生成多孔氧化物，吸附并稀释沥青烟雾。   此外，自20世纪80年代起，沥青路面再生技术便在国外得到了广泛应用，并且逐渐成熟。   在我国，如何有效回收和再利用旧沥青成为了一个关键问题。   沥青路面再生通常通过回收旧路面的沥青材料，并结合适当比例的新沥青及再生剂，重新调配制成符合标准的混合料。   旧沥青材料的物理和化学特性被仔细分析，沥青再生不仅可以节约资源，还能显著降低施工成本。   现代化的环保沥青搅拌站将污染控制与生产流程紧密结合。   采用钢结构厂房和合理的区域划分，还能通过喷淋系统和洒水设备确保厂区环境的清洁。   与传统热拌沥青相比，传统的热拌沥青需要将沥青加热至160℃以上，而温拌沥青技术通过外加添加剂降低了拌合温度，减少了能耗和有害气体的排放。   参考文献：[1]无.一种适用于刚柔复合长寿命路面的低标号改性沥青及其制备方法[J].石油沥青,2024,38(1):8-8