中国高铁只有6条线路盈利，那么其它亏本高铁的建设价值如何？其实，这问题有点类似于大凉山要不要扶贫，中西部地区到底要不要发展，说到底是有些人哈耶克上头，“愚而好自用，贱而好自专”。 中国高铁建设背后的战略逻辑，远非简单的财务报表能概括，那些嚷嚷着"亏本线路该停建"的论调，本质上是把国家战略等同于企业盈利的短视思维。 就像当年美国西部大开发时，铁路公司也亏得底裤都不剩，但正是这些"赔钱买卖"塑造了现代美国的经济版图。 中西部高铁的亏损是事实，但这种亏损背后藏着更深层的国家意志，以兰新高铁为例，这条穿越四大戈壁风区的钢铁动脉，每公里造价高达1.5亿元，运营成本更是天文数字。 但过去从兰州到乌鲁木齐要坐两天两夜的绿皮车，现在5小时就能直达，这种交通革命带来的不仅是客流，更是资源流动的乘数效应，新疆的棉花、煤炭通过高铁物流网络更快进入内地市场，内地的技术、人才也更便捷地反哺边疆。 有人拿京沪高铁的盈利说事，却选择性忽略这条线路背后的人口红利，当东部地区用6条盈利线路撑起全国高铁网络时，中西部线路正扮演着"输血泵"的角色。 贵广高铁穿越喀斯特地貌，每公里建设成本比平原地区高出30%，但它把珠三角的经济辐射力延伸到了大西南。 2022年的数据显示，这条线路带动沿线旅游收入增长了47%，贵州的大数据产业因为交通改善吸引了腾讯、华为等巨头落户。 那些叫嚣"市场决定论"的人，显然忘了高铁本身就是现代工业文明的基础设施，就像美国当年修建横贯大陆铁路时，国会明知西部段会亏损，仍通过《太平洋铁路法案》给予土地和资金支持。 中国今天的高铁网络，同样承载着重塑经济地理的历史使命，郑西高铁开通后，西安到郑州的时空距离缩短至2小时，带动中原城市群与关中平原城市群形成产业联动，这条"亏本线路"沿线的GDP增速连续5年高于全国平均水平。 至于负债率的问题，看看日本东海道新干线的例子就明白，这条全球最赚钱的高铁，前20年也深陷亏损泥潭，直到上世纪80年代才实现盈利。 中国高铁的建设周期和运营周期都还处于"播种期"，现在算经济账为时过早，更重要的是，高铁网络带来的社会效益无法用财务数字衡量，它让偏远山区的孩子能更快走出大山，让应急物资能在最短时间抵达灾区，让国防力量能更高效地投送边疆。 那些主张"只建盈利线路"的人，不妨想想大凉山的公路建设，当年修通大凉山的"悬崖村天梯"时，也有人质疑投入产出比，但正是这些基础设施改变了数万彝族人的命运。 中国高铁的战略价值，正在于它打破了地理决定论，让"胡焕庸线"两侧的发展鸿沟逐渐弥合。 当东部沿海的资金、技术沿着高铁网络向中西部扩散时，这种区域均衡发展带来的长期效益，才是真正的"国家财富"。
