东风商用车成立十堰铸造分公司，员工反而面临下岗危机？ 2025年1月20日，东风商用车有限公司十堰铸造分公司在十堰市张湾区花果街办花果路12号正式挂牌成立。 据悉东风商用车有限公司十堰铸造分公司是在东风锻造有限公司原铸造一厂、铸造二厂的基础上组建的。公司注册地址也正是原铸造一厂所在地。 铸造一厂代号48厂，铸造二厂代号50厂，原本都是东风商用车直属专业厂，2018年合并至东风锻造有限公司。此番再次从东风锻造有限公司中剥离出来，重新组建铸造分公司，在管理上无疑是一种创新之举。 然而对于这种分久必合，合久必分的改革，却有内部员工抱以消极态度。有网友评论：“三个厂合并，开始定岗定编，言外之意就是减员。可怜的是工人啊，不能内退的员工要不自己找岗位，要不待岗等分配，大量员工在家闲置。一个个焦头烂额，不知所措。合并的工厂设备廉价处理，资产损失，原繁华的商用车现在成了这个样子，领导还在宣扬盈利能力强，可悲不啊？” 这位网友所表达中心思想也很明确，就是虽说铸造业务从东风锻造有限公司剥离出来，但是因组建的铸造分公司不仅没有额外增加岗位，反而还造成了大量的员工在家歇工，没有工作岗位安置。合并重组之后闲置工厂大量的设备被廉价处理，导致国有资产流失。平心而论，这种改革是否就真的百利而无一弊呢？ 在鼎盛时期，无论是48厂，还是50厂，都有两三千人的员工规模。在薪酬待遇方面，也是相当之好，仅次于总装配厂（43厂）和车身厂（40厂）。现如今曾经在十堰地区员工收入首屈一指的40厂、43厂也都不再独立运营，与车架厂（41厂）在今年年初之时，合并重组为整车工厂。岗位数量相对于之前三大专业厂独立运营时，也裁撤了不少。作为主机厂的整车工厂尚且如此，铸造分公司这种上游零部件供应商就不用说了。其生存之艰难，可想而知。 值得一提的是，在去年年底东风商用车出台政策，计划从2025年开始停缴员工的企业年金，待后续经营净利润转正之后再重新续交。实在是难以想象，曾经中国重卡市场份额最高，行业排名第一的重大企业会沦落至此。年产销规模虽然有所下降，但仍然保持住了10万辆的体量。在这种情况下，为什么就开始经营净亏损呢？问题到底出在哪个环节？更何况商用车、重卡业务是东风汽车起家的核心业务，是东风汽车兴盛的拳头业务。 商用车业务盈利困难，乘用车板块也没几家能够保持收益为正的。2024年，东风汽车旗下两大合资子公司东风本田和东风日产虽然维持住了微薄的利润，但是2025年倘若这两家合资子公司的营销工作仍然不见起色，车辆还是销售出去，全年净利润由正转负也必将是大概率事件。与东风商用车相比，东风本田和东风日产的减员压力更大。 东风本田目前年产销规模已经跌至30万辆左右，但仍然低负荷率运营着3座整车工厂和1座动力总成工厂，员工总数还有近1万人。对于没有自主研发的合资车企而言，30万辆的产销规模，2个工厂和5000人足矣。这也就意味着在现有的状态之下，东风本田至少冗余了4000人。 东风日产目前的产销规模虽然显著高于东风本田，但也是江河日下，不容乐观，预估2025年汽车销量不会超过60万辆，大概率就是50万辆出头。在关闭常州工厂之后，东风日产至今仍然保有广州、襄阳、郑州、大连、武汉五大基地，共计6座整车工厂和1座动力总成工厂。其中，武汉云峰工厂是东风汽车投资建设的，东风日产只是租用，但是云峰工厂的员工雇佣关系都是属于东风日产。在员工总数上，虽然此前通过协解、分流，减少了一部分冗员，但是目前仍然还保持着1.5万余人的规模。与东风本田所不同的是，东风日产有自己专门进行独立自主开发的技术中心，技术中心这一块就有两三千人。因此，东风日产实际参与生产经营的员工总数大概在1.3万人以下。按照60万辆的年产销规模计算，大概1万名员工就足够了。这也就意味着东风日产也至少冗余了3000名员工，劳务成本控制压力不可不谓之大。 当然，东风汽车自主品牌乘用车业务的压力也小不到哪里去。东风乘用车在刚刚过去的1月份销量也是断崖式大幅下滑，猛士科技不温不火，月销量一直维持在百辆左右。如今唯有岚图科技还在持续同比增长，2025年东风汽车在事业这一块的业务利润，估计也就只能寄希望于岚图科技了。
