为什么我不认为比亚迪会急着引入皮卡？

因为皮卡的政策身份太特殊了，特殊到在很长时间里，影响到皮卡产业链的成本定价。

咱不举市占率50%的例子，就看什么江铃与五十铃、福特，或者郑州日产。

你会发现他们旗下的产品线主要分为自主和合资，同样的三大件，差不多的尺寸，价格能差出一倍。

而如果再把同平台的硬派越野算进来，约等于2:3:4的价格关系。

这就是货车身份造成的结果，寿命有限导致价格水分早早被挤干，进而传递到皮卡产业链，只能按商用车逻辑定价。

这也是皮卡行业的新玩家基本都是商用车出身的原因，而且基本都存在轻型商用车或者皮卡的制造经历，这一套定价逻辑是互通的，消费者也是心知肚明的。

但是比亚迪就不一样了，降本逻辑聚焦于三电，而不是机械平台。并且shark和方程豹有着很直接的关系，却没有能继续下沉的商用皮卡，相当于shark自己就是降本的源头。

降本这个东西要么靠时间磨一段稳定的关系，要么靠市占率和规模效应快速达成。

尤其当几万块的商用皮卡到大几十万的全尺寸越野车，都能归于一个非承载平台+四套燃油动总的时候，相当于商用车成本卖乘用车的价，连承载式平台的规模效应都相形见绌。

为啥某人敢说“我不挣钱没人能挣钱”，人家说的是真话，二十年干出来的，能不挣钱吗？

这也是总销量下滑，但盈利依旧走高的原因——利润率爆表的越野、高端皮卡占自家销量比重不降反升，以至于乘用SUV挣的辛苦钱不要也罢。

好笑的是，这一点早在笔者学生时代就认为应当坚持下去，把当时还在搞数字系列的“SUV领导者”分成奇数（非承载）和偶数（承载式），没准就没有后面那些瞎折腾了。

所以说，这种一眼看穿的的逻辑，跟长期主义、品类创新没半毛钱关系，反而非常“轻资产”。

不信你看stellantis营收减少，主要原因就是北美业务下滑，尤其ram皮卡不及预期。富裕日子过久了，一旦财源受损，就容易这样。

然而比亚迪就不是这套玩法，不强调系统性的机械平台归一，乘用车如此，商用车更是如此。非承载路线，方程豹是鸡，shark才是蛋。所以比亚迪才选择在国外卖皮卡，人家又不歧视皮卡，没有政策导向的反向溢价，定价体系是正常的。

可一旦shark回国，定价就是大问题，同样的dmo，比暴降5万的豹5便宜多少算合适？

太低，不光豹5没性价比，宋、唐也跟着遭殃；太高，消费者质问为什么皮卡还会有溢价？

真别觉得它进来能杀了谁，现在这情况，谁都杀不了。

长安猎手四驱敢卖15，山海炮3.0T终端能干到18，你DMO再强，放到受众群体极度垂直的皮卡领域，起步敢定18以上，你看会有多少人买[摊手]

十六七万、十五六万的DMO皮卡，那确实香了，但宋和唐呢？毕竟皮卡解禁是大潮流，十五年内能挺到那一天就是血赚，但价格又不能提前涨了，这就成了一个死结。

谁能当解铃人，大家心里都清楚。

如果比亚迪没被销量目标整昏头，皮卡投放只会继续等，一直等到全面解禁有具体时间表的那一天……#撩妹不如撩车##我爱说实话##皮卡#