中国何必打破价格神话？领先的技术，如何攫取应该有的利润。这是中国制造面临的一个尴尬的问题。 泰国是全球汽车制造基地，它生产的汽车在全球排名前十。这里是日本苦心经营的大本营，实际上泰国的第一投资国，多年来一直是日本稳居第一。无论是乘用车还是商用车，日系车一直是泰国汽车的主流。 然而电动汽车，将有可能重新冲击这个结构。日系车缺乏没有电动车，给了中国电动汽车长驱直入的机会。2023年在泰国销量80万辆车中，乘用车占比一半。而电动汽车则占据了乘用车的20%，绝大部分都是中国品牌。 泰国政府对于电动汽车表现了极大的热情，优惠也是三块叠加：下调进口税、消费税大幅度降低，同时直接向用户提供市场补贴，一台车能达到1.5万-3万元人民币，补贴力度很大。 泰国人喜欢上下都喜欢电动车，上汽通用五菱在泰国的第一台电动汽车五菱Air EV晴空，直接提供给了备受国民尊敬的泰国公主。而且泰国并不缺电。油电价格比例，接近于中国的结构，有利于电车的消费。 泰国人对汽车有追捧感，很容易接受电动车应该比燃油车贵的一种认识。而且泰国人95%通过贷款款买车，即使价格高一点，分摊到每个月的租金也差不多，对价格并不十分敏感。 尽管泰国对电动车的印象是可以卖高价一点的，但这种认识很快就被中国改观。就像水流冲刷河床一样，几次冲刷就会改变泰国国民的认知。 那么，价格神话是如何打破的？ 比亚迪在泰国推出的第一款电动车是元PLUS,，2022年底售价为24万人民币，大家连夜排队买。而一年之后，这款车已经降到14万元。冲击来自同行。电动汽车卖100万泰铢（20万人民币），而哪吒提供的价格是一半。这种低价格策略很快就击穿了市场的价格结构。 很快泰国人就看清了这场游戏规则，那就是“先买先省，后买后省，不买最省”。因为现在不买车，两个月之后可能会降得更多。 而且由于新车便宜，导致二手车也得不断降价。这个过程，使得汽车厂家失去很多赚钱的机会。 日本厂家在一旁看的目瞪口呆，这不是它们熟悉的产品，更不是它们熟悉的价格策略。 苦心培育泰国汽车产业多年，日本汽车厂家之间的区隔策略则是非常明显的。日本丰田、铃木、本田等品牌不会把所有车型都引入泰国，而是每个品牌都小心地设定了定位和区分。铃木是小车，马自达价格比较高，而丰田则主导高端与耐用。至于商用车，则更是日企的天下。泰国是皮卡大国，甚至超过了美国。但都是日企的品牌所垄断。 这种默契不仅仅是品牌分区，而且体现在制造系统上。为了降低成本，很多日本车企会共用工厂和供应链。这种有相当共同利益的联合，使得日本企业也容易共同遵守规则。 其实中国电动汽车有很多机会，可以掌控价格话语权。 中国汽车的营销策略，也表现出了极大的诚意。日本车或欧洲车进口到泰国，很多内饰需额外付费才能获得。而中国电动汽车的内饰配备较为齐全。后者的“慷慨”，使得前者精巧的价格策略，突然显得过时。商业模式的算计，往往是在一种规则上进行比较。当出现完全不同的定价方式之后，这些算计其实不值一提。 泰国未来电动汽车，增长空间很大。泰国野心勃勃希望成为全球一个显著的区域电动汽车生产中心，2030年计划将其250万辆年产能的30%转化为电动汽车。 这些机会，中国有足够的大肉可以享用。但唯一的诀窍，或许是“慢字诀”。 只要稍微放长一点时间，中国完全可以通过发展供应链，降低成本来获得丰厚的收益。在泰国这样的市场，并不需要通过降价来拉量。既然电动车已经成为趋势，市场自己会慢慢转换过去，那么保存一个好的利润空间，应该是一个更好的发展策略。 这里欧美车系空转，这里日系缺车型，这里韩国在艰难重来，这里只有中国汽车独揽大局。 然而每家企业都在快速奔跑，都希望以规模呛淹对手。利润水平线越拉越低，卖了更多的车，却面临着更大的亏损。唯一的胜算，就是等待对手弃权。 或许这只是中国电动车成长的烦恼。哪有年轻人不蹉跎爱情的？让中年人总是感觉万分惆怅。#大出海# #供应链攻防战#